Djeans

Ok, ich werde mich heute Abend mal damit beschäftigen. Mal sehen ob ich den Punkt finde. Laut Verkäufer hat der Motor 43000 km gelaufen. Soweit ich das beurteilen kann, ... war der noch nicht auseinander.

Hallo Leute! An meinem Trophy-Motor habe ich festgestellt, dass die Markierungspfeile auf den Nockenwellenritzeln zueinander zeigen und parallel zur Dichtfläche stehe, wenn der O.T. T1 schon ca. 10 Grad am Sensor vorbei ist!? Zusätzlich zeigen die Körnungen auf den Ritzeln der Ausgleichwellen in komplett entgegengesetzte Richtungen! Das kann doch gar funktionieren, oder? Ich bräuchte nun eine kurze Anleitung, wie ich nun vorgehe. Nockenwellen raus - Steuerkette an Kurbelwelle ab, alles richtig ausrichten, wieder einbauen - Ausgleichswelle raus, ausrichten, wieder rein - hoffen, dass das Teil nie solange so gefahren ist? So? Sehe ich das richtig, dass der Stand der Kurbelwelle die Referenz für alles Weitere ist, also was den O.T. betrifft? Das WHB will ja immer, dass vor jeder Aktion der O.T. auf T1 gedreht wird. Aber für so eine völlig krumme Einstellung wie bei mir habe ich kein Kapitel gefunden.... Ich hoffe da also auf eure Erfahrungen. Gruß Jens

Hallo! Hier der Zwischenstand zur Kupplung der Sprint 900. Entlüftet ist, Zylinder sieht gut aus, ist dicht, Kupplungsdeckel ab - Kupplung trennt - Pumpe oben augenscheinlich dicht - Problem bleibt in gleicher Weise. Hat noch jemand Ideen? Gruß Jens

Da gibt es eine Verwechslung! Hab es wohl noch nicht so richtig erklärt: Die Sprint 900 hat die aktuelle Kupplungsproblematik (inkl. AFL shit). Der Motor mit der üppig gefüllten Ölwanne ist von einer Trophy 900 und steht aufgebockt in meinem bescheidenen Schuppen. Den habe ich günstig bekommen (also den Motor). Eigentlich war der zum "üben" gedacht. Jetzt macht der, abgesehen von dem Zahnverlust, aber noch einen recht guten Eindruck und ich erwäge einen Motortausch. Deshalb ja auch die Frage, ob man den Alf auch bei ausgebautem Motor und ohne getrennte Gehäusehälften beurteilen kann. Durch fummeln an der Generatorwelle zum Beispiel. Die Sprint hat von mir teilsynthetisches Öl bekommen. Beim wieder in Betrieb nehmen. 3x in kürzester Zeit. Quasi Wäsche. Aber nur einmal Kupplungsflüssigkeit aufgefüllt. Da gucke ich demnächst mal. gmed und Nils: Danke erstmal! Das Einfachste liegt manchmal so nah. Da kommt dann die Altersweitsicht in die Quere. Ich werde prüfen und berichten.

Leute, ich verzweifle! Nicht genug damit, dass der ALF zickt, kriege ich die Diva (Sprint 900 aus 95) nun (außer im neutral) gar nicht mehr vom Fleck. Trotz gezogener Kupplung hat sie einen deutlichen mechanischen Widerstand. Das kann doch nicht vom rumstehen kommen!? Ist das eine Folge des maroden ALF? Die Kupplung sieht gut aus. Ruckdämpfer top. Generatorwelle mit durchgehendem Bolzen sitzt. Ich bitte um Ideen, wenn ihr von euren sommerlichen Ausfahrten wieder da seid! Ich hole derweil mal meine alte DR 650 vor und gucke , ob die noch mit mir spielt, buhu! Gruß Jens

Danke euch für die Infos. Ich werde mich mal durch die Angebote wühlen.

Danke Leute ! Bei zweien meiner Fragen wurde mir bereits geholfen. Das ist toll und ging schnell! Bleiben noch die Fragen zu den Dichtungen. Da gibt es ja allerhand pro und kontra. ZKD im Original taucht nicht (oder gibt's gerade nicht!?), die anderen Original-Dichtungen sind den günstigeren vor zu ziehen, auch wenn diese um einiges mehr kosten, dafür aber dann doch wieder die T-Qualität die bessere scheint. Außer vielleicht die Krümmerdichtungen. Die gibt es für den schmalen Geldbeutel und werden von Vielen bevorzugt. Soll an dieser Stelle die Qualität denn eher vernachlässigt werden bei z.b. der Kupplungsdruckstangendichtung? Oder pfuscht T hier auch, oder wie oder was? Mit fehlen leider die Erfahrungswerte, aber könnte nicht einer von euch eine Doktorarbeit darüber schreiben? Ich sponsore das Ganze mit einer Kiste Ha*ke.

Danke Jochen, das werde ich tun.

Ah ja, habs gefunden, danke!

Guten Tag geschätztes Forum! Ich hatte nun endlich mal Zeit mich um meinen Trophy 900 Motor zu kümmern und habe Antworten, sowie neue Fragen bekommen. Ich wäre sehr dankbar für eure Unterstützung. Zuerst das Schadensbild: Bolzen auf Lichtmaschinenwelle (die mit 2 Schrauben)am Ruckdämpfergehäuse abgerissen - das Lichtmaschinenantriebsrad hat sich daraufhin mit dem Hilfsantriebszahnrad hinter der Kupplung angelegt und es kam zu den besagten Reibereien und dem Zahnausfall (4 Stück). Das ganze Malheur ließ sich per Magnet recht üppig aus der Ölwanne fischen und macht einen vollständigen Eindruck. Jetzt würde ich gerne die Welle tauschen (so diese "alte Welle mit der neuen Welle rausbuchsieren" - Nummer) und habe bereits vom Jochen gelesen, dass ich da besser auf durchgehenden Bolzen inkl. Welle umrüsten sollte. Ist dies die Baugruppe T1220800? Oder die Welle T1220268? Und kann mir jemand sagen woher ich das Hilfsantriebsrad bekomme ohne gleich einen komplette Kupplung kaufen zu müssen? Dies erscheint in den üblichen Expo-Zeichnungen nicht als Einzelposten. Und dann noch: wie ist eure Erfahrung mit den Dichtungssätzen von Sprint manufacturing? Kann jemand die Teilenummern für den Tausch von oberer Ölschraube und Öldruckventil (SB 222) auswendig? So als letztes: Gibt es zu dem Thema Zylinderkopfdichtung neue Infos und wenn nicht läuft gerade eine Sammelaktion für Bestellungen, oder gibt es die auch schon nicht mehr? Vielen Dank für eure Mühen und schönen Gruß aus Regen-Bremen Jens

(1.) Okay, das ist deutlich! (2.) Das mit dem gebrauchten Freilauf und Wartungsdeckel hatte ich gelesen und muss das wohl so hinnehmen und investieren. (4.-6.) Auch das ist klar: erst aufmachen, gucken was drin liegt und verbaut ist, dann weiter fragen! Ich wusste gar nicht, dass es so viele Versionen gibt.... Danke dir, Jochen!

Moinsen aus Bremen! Für die Suchfunktion wäre dies der 198e Treffer bei dem Begriff "Anlasserfreilauf". Krass, könnte bald für eine Sammelklage reichen.... Gefunden habe ich jedoch noch nicht die Antwort auf meinen Gedanken: Würde es reichen, die Zylinderkopfschrauben zu lösen und, sagen wir mal bis kurz vor Drehmoment anzuzuiehen, um ein Verziehen des Kopfes oder der Innereien zu verhindern, wenn man danch nur das untere Gehäuse öffnet? Hat das schon mal jemand probiert? Und dann noch praktisch: Ich halte einen gebrauchten ALF in den Händen. In die eine Richtung fässt er, in die andere läuft er frei (oh Wunder), aber mit leicht spürbaren "Rillen". Ist das normal, oder läuft er eigentlich "ganz glatt" frei? Und dann noch praktischer: Ich benötige ein neues Lichtmaschinen-Zahnrad! Also das zweireihig verzahnte hinter dem Kupplungskorb auf der Lichtmaschinenwelle. Dort ist lichtmaschinenseitig eine Schraube abgerissen, bei gesuchtem Zahnrad fehlen drei Zähnchen. Eigentlich geht dort doch eine 102,5 mm Schraube aus Richtung Kupplung durch, oder? Bei dieser saß der Schraubenkopf auf der Lichtmaschinenseite....!? Weiß jemand einen Rat für die Beschaffung eines neuen Zahnrads (die technisch korrekte Bezeichnung wäre schon hilfreich....), und Antworten auf die anderen Fragen. P.S: das Ganze findet in 2 (zwei) Motoren statt! Der eine -T300A hat Anlasser, der andere T300E hat Zahnrad und Schraube).. Ostereierliche Grüsse Jens

Cool, danke dir für die Mühe! Ich mache mich auf die Suche. Wie du sagst: einen bypass habe ich ja schon. Wie sich das anhört...☹️

...und lese ich das richtig, dass der Zugang zum AFL nicht allein durch die Öffnung des unteren Gehäuses durchgeführt werden sollte, da sich sonst der Rest verziehen kann? Das mit den Teilenummer wäre sicherlich hilfreich!😊

Nils, danke dir. Das sind gute Nachrichten! Das Haynes hab ich wohl. Ist das Werkstatthandbuch ergiebiger? Hast du nen Tipp, wo ich das bekommen kann oder muss ich in den üblichen Gewässern fischen?

Moinsen! Ich hätte da gerne mal ein Problem: Ich habe mir neulich einen Motor von einer T300E (Trophy 900) besorgt, um schonmal etwas das Auseinanderpflücken des Anlasserfreilaufs zu üben. Jetzt ist der Motor aber eigentlich ganz hübsch und ich dachte, ich könnte ihn vielleicht erstmal reparieren und übergangsweise in die Sprint 900 (t300a) hängen, bis dieser Originalmotor dann wieder flott ist. Der t300e - Motor hat aber einen Ölkühler, oder? Muss das sein und wo und wie sitzt der da dran? Passt das Ganze überhaupt zusammen? Vielleicht gibt es mit den Motorentausch ja schon (geglückte) Experimente...? Sonnige Grüße Jens