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.... ja - die Preissprünge sind sehr interessant. Ich habe im September 2009 6,45 Euro bezahlt. In gut 1 1/2 Jahren eine satte Preissteigerung von knapp 89 %. Gruß Dirk

Moin Peter, wenn die Verbindungen zw. Lufi und Vergaser hart sind, würde ich diese alle wechseln - die Montage wird dann wesentlich einfacher - ich habe letzte Woche 12,17 EUR brutto für das Stück bezahlt - aber dies scheint ja regional zu schwanken. Gruß Dirk

Moin Georg, Eddy und alle Interessierten, erst nochmal herzlichen Dank für Eure Mühe und Hilfe. Lt. des bereits erwähnten Part Locator wurde der Vergaser mit der Bezeichnung 1240137 sowohl in den Trophymodellen mit einer kleineren VIN als 29155 als bei Modellen mit einer größeren VIN als 29155 verbaut, jedoch mit unterschiedlicher Bestückung. Irreführend finde ich auch die Kennzeichnung: Parts Locator >123456 - For models with the last 6 digits of the chassis/VIN number up to 123456 123456> - For models with the last 6 digits of the chassis/VIN number greater than 123456 Wichtig ist darauf zu achten, dass es sich um ein 2000er Modell mit dem schwarzen Motor handelt. Für diese Modelle sind die Hauptdüsen lt. Parts Locater alle vier 117,5. Bei den Modellen vor VIN 29155 (grauer oder silberner Motor)werden je 2 Hauptdüsen 117,5 und zwei 120er aufgeführt - ebenso die unterschiedlich benannten Nadeln - leider ist dort die "Verteilung" nicht hinterlegt. In sofern stehe ich immer noch ein wenig auf dem Schlauch. Beste Grüße Dirk

Hallo Eddy, herzlichen Dank für diese dringend benötigten Informationen - dann werde ich mal meine Bestellung Richtung Topham aufgeben. Wird leider noch etwas dauern, bis sie wieder läuft - ich muß den Kopf zum planen bringen Beim Ventilspielmessen vor der Kopfdemontage und dem anschl. vermessen der Shims mit der Mikrometerschraube sind weitere Fragen aufgetaucht(natürlich nicht nur aber auch an Eddy) : In welche Richtung sollte ich mich beim Einstellen bewegen - größtmögliches Spiel oder eher kleinstes Spiel (= weitere Ventilöffnung) innerhalb der Toleranz von 5/100stel? Bei den von mir gemessenen Werten habe ich auf der Einlaßseite nicht wirklich die Wahl, bei den Auslassventilen könnte ich aber durchaus das Spiel eher gering gestalten. Auf der Einlaßseite würde sich das Spiel zw. min 0,130 und max. 0,150 bewegen (kleinster Shim 2,625). Auf der Auslaßseite könnte ich zw. min. 0,160 und max. 0,175 (kleinster Shim 2,575) oder zw. min. 0,185 und max. 0,200 wählen. Welches ist die bessere Wahl und wo bekomme ich aktuell die Shims günstig bzw. gibt es den ein oder anderen, der Shims in den Größen zwischen 2,550 und 2,825 günstig loswerden möchte? Beste Grüße Dirk

Hi Georg, wenn Du den Vergaser zerlegst, mußt Du ja um an die Nadeldüse zu kommen zuerst die Schieberführung ausbauen bzw. die Nadeldüse gemeinsam mit der Schieberführung nach Demontage der Hauptdüse von unten mit einem passenden Dorn und sanftem Druck rausschieben. An der Schieberführung ist unten noch ein kleiner zylindrischer Überstand - auf diesem sitzt der von Dir beschriebene O-Ring (also zw. Schieberführung und Nadeldüse). Beste Grüße Dirk

Moin Eddy, das wäre natürlich eine Erklärung - bleibt dann noch die Frage, welche Nadeln nach außen/innen gehören (ich habe die Nadeln nicht vertauscht - zerlegt wird auf der Werkbank nacheinander von 1 bis 4 mit getrennter u. nummerierter Ablagemöglichkeit Ich habe mal im Triumph Part Locator online nachgeschaut, was für den Vergaser überhaupt angeboten wird - der Vergaser hat die Nummer: 1240137. Folgendes ist dafür gelistet: 1 PFKL1182454 COVER. CARB £11.38 (€12.94) 2 PFKL1182455 SCREW. CARB COVER £0.67 (€0.76) 3 PFKL1182456 SPRING. PISTON £3.37 (€3.83) 4 PFKL1182457 SPACER. SPRING £0.67 (€0.76) 5 PFKL1182458 CIRCLIP £0.67 (€0.76) 6 PFKL1182459 SPACER. NEEDLE £0.86 (€0.98) 7 PFKL1182460 NEEDLE. 5E60-3 £5.89 (€6.70) 7 PFKL1182461 NEEDLE. SE77-3. D £5.89 (€6.70) 8 PFKL1182464 DIAPHRAGM £12.50 (€14.21) 9 PFKL1182504 PISTON VALVE CARB 1 VENT (CC) £29.86 (€33.95) 10 PFKL1182466 NEEDLE ASSY. CHOKE £2.72 (€3.09) 11 PFKL1182467 PILOT JET 40.0 £6.67 (€7.58) 12 PFKL1182468 PILOT AIR SCREW £6.01 (€6.83) 13 PFKL1182469 NEEDLE JET. 0-8 £18.52 (€21.06) 14 PFKL1182472 MAIN JET. 117.5 £6 Demnach wäre nur die Düsennadel in unterschiedlichen Ausführungen zu haben - weißt Du evtl. wofür das D bei der SE77-3 steht? Evtl. für den dt. Markt oder interne Bezeichnung für innen/außen? Ich weiß allerdings auch nicht, wie komplett dieses Online-Tool ist. Vielleicht kann mir da ja noch jemand weiterhelfen - ansonsten versuche ich mehr beim Freundlichen zu erfahren. Der Rest ist ja demnach richtig. Werde dieser Tage bestimmt mit weiteren Fragen um die Ecke kommen - demontiere gerade den Kopf, da sie etwas Kühlwasser an der Kopfdichtung nach außen drückt - das Oel ist aber zum Glück sauber, auch am Ventildeckel waren keine Ablagerungen. Mal sehen was da alles auf mich zukommt. Bis auf Zylinder vier war zumindest das Ventilspiel an allen Ventilen im gelb/grünen, wenn auch nicht optimalen Bereich (teilweise ist auch das Spiel zu groß) - werde heute dann mal die einzelnen Shims messen - bin gespannt was da alles verbaut ist. Bei dem Baujahr hoffe ich nicht auf weitere Überraschungen. Werde weiter berichten. Bis dann Gruß Dirk

Hallo zusammen, habe bei der Revision der Vergaser festgestellt, dass die vebauten Düsennadeln unterschiedliche Bezeichnungen tragen - die Vergaser sehen jungfräulich/ungeöffnet aus. Habe das gute Stück Anfang des Jahres erworben (30 TKM, 1. Hand,VIN SMTTC371HWX078...). Verbaut sind im Vergaser für den 1. und 3. Zylinder Düsennadeln mit der Bezeichnung 5E60; in den Vergasern für den 2. und 4. Zylinder mit der Bez. 5E77. Die weitere Bestückung ist wie folgt: Hauptdüsen 117,5; Leerlauf 40; Nadeldüsen 615 0-8. Diese Werte erscheinen mir original. Kann mir jemand sagen, welche Düsennadeln denn nun die richtigen sind? Vorab vielen Dank. Gruß Dirk

Moin Eddy, da bringst Du mich ja echt zum grübeln - ich fahre noch das original 18er Hinterrad. Vorne ein Zahn mehr würde doch eine längere Übersetzung bedeuten. Ich hatte an ein größeres Kettenrad gedacht, damit ich nicht vorne auf ein kleineres Ritzel umrüsten muß, da daduruch die Kette ja vorne einen engeren "Bogen" durchläuft und auch noch enger an der Schwinge anliegen würde. Die Auswirkung eines vergrößerten Hebels habe ich noch gar nicht mit einkalkuliert Bei näherer Betrachtung stelle ich mir vor, dass unter Last eher eine "einfedernde" Wirkung erziehlt wird, da die Kette dann doch oberhalb des Schwingenlagerpunktes die Kraft aufbringt und eine ausfedernde Wirkung bei Verzögerung über Motorbremse entstehen würde Wahrscheinlich habe ich da etwas nicht mit berücksichtigt. Ich glaube, ich werde jtzt erstmal CO-Werte einstellen lassen, mir die Kupplung im mal genauer anschauen und dann in der neuen Saison ein wenig mit der Übersetzung experimentieren - Ziel ist ja nach wie vor, das Rumpeln um die 3.000 upm zu minimieren. Gruss Dirk

Hi Eddy, da bin ich ja noch guter Dinge - im Moment habe ich sie nach der Vergaserrevision (Grundeinstellung 2 1/2 raus) nur synchronisiert, da ich keine Möglichkeit zur CO-Messung habe. Aber selbst nach der Synchronisation habe ich schon eine deutliche Besserung gemerkt - wenn ich dann an die von Dir gem. CO-Werte denke, wird das schon werden. Welche Übersetzung empfiehlst Du denn? Zur Zeit ist Standard 17/46 drauf - ich denke da an 17/48. Gruss Dirk

Hallo Eddy, vielen Dank für Deine Rückmeldung - so ähnlich habe ich mir das schon gedacht. Ich werde aber trotzdem mal die Kupplung untersuchen und direkt einen Blick auf den Lima-Antrieb werfen. Sollte ich dann doch etwas finden, werde ich es für alle "Leidgenossen" natürlich berichten - dies wird aber sicherlich noch etwas dauern. Ansonsten hilft vielleicht eine etwas kürzere Übersetzung - die Endgeschwindigkeit ist für mich nicht ganz so wichtig - und natürlich wird nochmals ordenlich synchronisiert und die CO-Werte eingestellt - dafür habe ich mich schonmal bei Jochen "angekündigt" - Krefeld ist ja nicht so weit von Lev entfernt. Gruss Dirk

Moin zusammen, da sich auch mein Motor (Trident 900, Bj. 92, 40 TKM) im Drehzahlbereich zw. 2.500 - 3.000 upm unter Last (nur unter Last) anhört, als wollte er sich in seine Bestandteile zerlegen (s. div. Berichte auch im alten Forum), ansonsten aber gut läuft und keine mechan. Geräusche von sich gibt, werde ich mir mal die Kupplung näher anschauen und auch einen Blick auf den Lima-Antrieb werfen. Im WHB habe ich unter den techn. Daten die Angabe Ausgleichsscheibenspiel 0,125/0,075 gefunden - ich gehe davon aus, das dies die Angabe des Axialspiels des äußeren Kupplungkorb ist, welches mit den Distanzscheiben (0,1 - 0,35) eingestellt werden kann. Hat jemand einen Tipp, wie/wo ich dieses "Ausgleichsscheibenspiel" gut messen kann? Auch über Hinweise, was ich mir noch unter dem Kupplungdeckel anschauen sollte wenne er schon ab ist, wäre ich dankbar. Vorab vielen Dank für Eure Hilfe. Gruß Dirk

Hallo zusammen, wenn die Verbindungen zwischen Lufi und Vergaser wirklich starr sind, dann sollte man diese gegen Neue ersetzen. Mit den Jahren verlieren diese Gummiverbindungen ihre Flexibilität aufgrund von diversen Einflüssen (Hitze, Benzindämpfe etc.). Ich habe diese bei mir auch getauscht und seitdem geht die Montage eigentlich (losgelöst von den engen Platzverhältnissen)recht einfach. Gruß Dirk

Hallo Peter, ich bin zwar auch kein Fahrzeugelektrikfachmann, dennoch vermute ich, dass dies an einer nicht ladenden Lima liegt. Im diesem Fall fährst Du zwar weiter auf "Batteriestrom", doch irgendwann reicht dieser nicht mehr aus (Licht, Zündstrom, Blinker + Stopplich vor der Ampel?) und der Motor stirbt ab. Wenn Du dann mit dieser teilentladenen Batterie wieder startest, reicht es evtl. nur noch für den Anlasser aber nicht mehr für die Zündung. Die Batterie kann durchaus durch das Starten dann in eine Tiefentladung kommen, so dass diese den Geist aufgibt. Ich würde an Deiner Stelle die neue Batterie nach dem Laden einbauen, die einzelenen Funktionen (Zündung, Licht etc)prüfen. Solltest Du sie dann wieder ganz normal starten können, würde ich an Deiner Stelle bei laufendem Motor an der Batterie messen, ob diese auch durch die Lima geladen wird. Ich hoffe, Du kannst damit etwas anfangen. Gruß Dirk

Hallo, ich gehe bei dem von Dir beschriebenen Steg davon aus, dass dieser in montiertem Zustand die die Wandstärke sowohl zylinderseitig als auch vergaserseitig ausgleicht und so eine glatte Fläche ohne Kanten schafft. Die Ansaugstutzen werden beidseitig über das Material geschoben, Vergaser und Zylinderkopf liegen in der Mitte nicht aneinander an. Würdest Du den Steg entfernen, so hättest Du ja eine "Vertiefung" mit Kanten und dies würde m.E. zu einem verändertem Strömungsverhalten führen, welches sich eher nicht positiv auswirken wird. Du solltest nur schauen, dass der Querschnitt nicht durch den Steg kleiner wird als die Bohrung der Vergaser. Sollte ich mit meiner Ansicht falsch liegen, bitte ich um Richtigstellung. Beste Grüße Dirk

Bevor ich meine Frage stelle, möchte ich mich kurz vorstellen: Im September 2009 habe ich mir nach über zehn mopedlosen Jahren eine gebrauchte 900er Trident (VIN SMTTC338DDN004576) mit 39 tkm gekauft – seit dieser Zeit bin ich auch stiller Leser dieses Forums, das mir super gefällt, mit vielen guten Ratschlägen und Informationen unterstützt und nicht zuletzt durch den angenehmen Umgang / Umgangston zu einem fast täglichen “reinlesen“ verleitet - hierfür ein Riesenlob an den Betreiber und an alle Mitglieder, die das Forum mit eben diesem “Leben“ füllen. Wie das bei einem älteren Moped wohl häufiger vorkommt, bin ich seit dem Kauf mehr mit dem Schrauben als mit dem Fahren beschäftigt - begonnen hat es mit einem gerissenen Gaszug bei der dritten kleineren Ausfahrt ins Bergische Land. Seit dem habe ich wohl das Standartprogramm durchlaufen: Wasser im Vergaser (nach der Montage des neuen Gaszuges habe ich die Vergaser mit PRI geflutet - grr) = Tankablassen und Ablauf reinigen; dann Vergaser gründlich zerlegen, reinigen, Dichtungen ersetzen, Schwimmer einstellen...; Lufi und Ansaugstutzen wurden mit erneuert und auch das Ventilspiel geprüft. Da sie immer noch ein wenig rumzickte habe ich mich anschließend noch mit den Zündspulen befassen dürfen, was aber endlich den gewünschten Erfolg brachte. Neben der Lektüre des Forums und des WHB`s haben mich einige Telefonate mit Jochen auf den richtigen Weg gebracht – hierfür ein herzliches Dankeschön. Im Winter (so dachte ich - aber das Wetter war ja winderlich) habe ich mich dann mit dem ersten kleinen Umbau beschäftigt (von SB- auf Tourenlenker + längere Züge, Stahlflex, Bremsen vorne ..), parallel hatte ich die Krümmer bei Jochen, da diese noch keine Schrauben für die CO-Messung hatten. Nun habe ich soweit wieder alles zusammen und bin die ersten vorsichtigen Meter durch die Siedlung gerollt - alles funktioniert und nichts sabbert (bisher); ich werde noch die Vergaser synchronisieren und den CO-Wert einstellen lassen (falls Jochen, wenn ich soweit bin auch noch Zeit findet). Nun zu meiner Frage: Bei dem Probelauf am Dienstag ist mir aufgefallen, dass sie im Leerlauf ein Geräusch von sich gibt, dass dem eines nicht mehr einwandfreiem Ausrücklagers eines PKW`s sehr nahe kommt - ziehe ich die Kupplung ist es sofort verschwunden. Bei meiner Suche im Forum zu allen Formen von Geräuschen bin ich zwar auf die Frage gestoßen, ob diese Geräusche bei gezogener Kupplung verschwinden, leider war dies aber nie der Fall, so dass der Grund für dieses Phänomen entweder nicht mitgeteilt wurde oder ich es schlicht überlesen habe. Da noch ein Oelwechsel ansteht wäre ich für einige Hinweise dankbar, denn wenn ich an die Kupplung muß, kann ich das ja direkt mit dem Oelwechsel verbinden. Vorab vielen Dank für Eure “zahlreichen“ Informationen. Viele Grüße aus dem heute sonnigen Leverkusen, Dirk.