Spencer

Gab es den Parts Catalogue denn auch in Papierform? - Ich dachte immer, in den 90er waren die Parts Catalogue nur als Fiche verfügbar. Entscheidend ist ja, welcher "Issue" der Parts Catalogue letztlich ist. Ich bin nicht sicher, aber Fiche number 3852500, Issue 2, 06/99 war wohl der letzte. Gruß Christian

Mal ein Update zu meinem Ducati-Exkurs: Die 916 habe ich zerlegt, gesäubert, gewartet, dort erneuert wo nötig und auch mal, wo nicht nötig; gut 6 tEUR sind in diese Aufarbeitung geflossen. Sie läuft, aber ob sie wirklich "fährt", werde ich erst im April wissen, wenn sie wieder zugelassen ist. - Aber eine Erkenntnis ist schon da: nie wieder! ... denn jedesmal, wenn ich jetzt in die Garage komme, packt mich die Wut auf dieses italienische Teil und dass ich mich darauf eingelassen habe. - Unverschämt teure Ersatz- und Gebrauchtteile, komplizierte Technik, eine Szene, wo ohne Geld gar nichts geht und die Fantasie die Preise diktiert; einzig das Design hebt die 916 deutlich aus allem hervor, was davor und danach gemacht wurde = schwacher Trost. Bin froh, dass ich noch die Daytona habe.

War froh, dass mir überhaupt jemand das Eloxieren gemacht hat, denn so viele arbeiten nicht mehr für Privatkunden. Die Federvorspannungseinstellschrauben wirken nach der Bearbeitung mit Politurpaste in diesem gräulich-blauen Ton etwas nach Patina, was ein ganz interessanter Nebeneffekt ist und insofern akzeptabel. Die Ausgangsteile waren nicht ideal, hatten viele Gebrauchsspuren, wo ich mit der Fräse drüber musste. Es war ein erster Versuch. ... falls noch jemand alte Verschlussschrauben hat - ich hätte Interesse (... welche in blau mit rotem Innenleben wären auch interessant).

Es hat etwas gedauert, aber nun habe ich die Gabelverschluss-Schrauben eloxiert, was denn mal so schlappe 90,- EUR gekostet hat (wegen Mindestmenge usw.). Mit der Qualität bin ich mäßig zufrieden, denn die schwarz eloxierten Teile wurden offenbar nicht richtig vorbereitet und hatten an einigen Stellen eine raue Oberfläche nach dem Eloxieren. Abhilfe schaffte eine Behandlung mit Politurmittel, was denn zu einem gräulich/blauen Ton dieser Teile führte. Problem war auch, die passenden O-Ringe zu finden. Es passen so in etwa die folgenden Größen: 7,5 x 2 NBR 70, 5,8 x 1,5 NBR 70 und 16,00 x 2 NBR 70. Das sind nicht ganz die Größen der originalen Dichtungen, aber zum einen ist es schwer, die exakten Größen der von Triumph/Kayaba verbauten O-Ringe zu messen und zum anderen muss man dann für genau diese Größe irgendwo ein Angebot finden. Gruß Christian

Nochmal zurück zum Thema: Welcher Young-/Oldtimer hat Potenzial, was ich nicht Wertzuwachs-mäßig oder so meine, sondern: gutes, ausgefallenes Design; reichliches Angebot an (unverbastelten) Gebrauchten mit meist niedriger km-Leistung; Ersatzteilverfügbarkeit noch gegeben; solide, aber dennoch interessante Technik. Aprilia Moto 6.5 passt in diese Kategorie, außer das die Technik so ihre Macken hatte. Bei Triumph sehe ich die Daytona T595 Bj. 99/00 ganz weit vorn, denn die wird einem derzeit regelrecht hinterher geworfen und ist eigentlich ein tolles Motorrad.

@Danie, Danke für den Tipp. Hatte ich auch immer wieder mal auf dem Schirm, aber mich nie getraut, weil ich mehr auf die Rennkisten fixiert bin. Aber in der Tat: schönes, ausgefallenes Design; tolle Technik und kostet weniger als ein Fahrrad (... nimmt man mal diese eine fast neue bei mobile aus). KTM Duke erste Serie war damals ein Paukenschlag, aber da ist das Angebot derzeit eher überschaubar. ... Ducati 750SS insbesondere letztes Bj. 98; werden für kleinen Preis gehandelt; Technik überschaubar, Ersatzteile - naja eher bescheiden (italienisch eben), Design top, Fahreigenschaften auch gut.

Danke für den Tipp. Stimmt, der 924 passt ins Schema, aber mir geht es um Zweirädriges, weil: rostet nicht, keine schweren Teile, man kommt meist gut überall dran, geringere Kosten. ... beim Auto-Thema gibt es aber auch noch eine Reihe weiterer Kandidaten.

Naja, die Ersatzteile sind seit dem Brexit auch keine Freude mehr, aber wo bitte gehen die Preise derzeit nicht durch die Decke? Ich will deshalb einmal anders fragen: Wenn man jetzt ein "Projekt" angehen würde wollen (also einen Old- oder Youngtimer kaufen ... oder gleich mehrere davon), was wäre empfehlenswert? ... was ist noch: 1.) preiswert, unterbewertet oder wie man das nennen will (... weil da eben im Augenblick niemand Interesse dran hat) 2.) wo gibt es noch genug Ersatzteile und kein Brexit- oder/und nur geringen Zollstress, weil über deutsche Vertriebswege/Händler beziehbar 3.) wo ist ein breites Angebot an Gebrauchten auch mit niedriger km-Leistung 4.) was war ein gelungenes und/oder ausgefallenes Design (... damit BMW schon mal ausscheidet:-) 5.) und letztlich ausgereifte Technik. .. spricht vieles für T595/955i der Baujahre 99/00; hatte ich, aber habe sie blöderweise verramscht.

Stimmt: Marketing ist sozusagen alles. Also nehmen wir einmal an, da wird ein Film gedreht, wo eine Speed Triple (erste Serie) vorkommt oder Motorrad Classic würde sich herablassen und einen tollen Beitrag schreiben. - Zack, wären diese Teile gesucht, jede Wette. Herdentrieb halt. Aber wir bestimmen das mit unseren Meinungen durchaus mit! Die Super III hat mittlerweile einen gewissen Nimbus, denn irgendwie steht sie stellvertretend für alle T300-Modelle und repräsentiert dieses neue Konzept der Hinckley-Fabrik in den 90er Jahren ... und das obwohl sie sich technisch nicht so sehr von den Daytona 900 unterscheidet. Aber wie gesagt: geringere Stückzahl, die Lackierung, die Präsentation... Die Paul Smart sehe ich auch ganz weit vorn; wurde damals nur schleppend verkauft m.W. ... die T595 in diesem Strontium Yellow - sicher auch ein Kandidat, denn danach folgte nach meinem Gefühl eine Periode mit vielen häßlichen Entchen von Triumph.

Es geht mir bei der Frage nicht um Wertanlage. Das sind Motorräder m.E. nicht! Design mehr noch als Technik bestimmt häufig, was in der Retrospektive als ikonisch, wegbereitend, markant usw. wahrgenommen und dann entsprechend häufig sogar erst im Nachgang gewürdigt wird. So besteht kein Zweifel, das die MV Agusta F4 750 z.B. so ein Meilenstein ist, auch die Suzuki GSX R750 und Ducati 916 als Mutter aller Supersportler usw. Aber die stehen eben schon auf dem Treppchen und deshalb die Frage, was kommt da noch aus den 90er und späteren Jahren hinzu? Haben die zunehmend mit Elektronik vollgestopften (teuren) Bikes der letzten beiden Jahrzehnte, wo immer ein Laptop beim Schrauben mit dabei sein muss, überhaupt noch das Potenzial für solche Ikonen?

Der Motorrad-(Gebraucht-)Markt ist nach meinem Gefühl in der Krise. Das Geld sitzt nicht mehr locker. Dennoch oder gerade deshalb einmal die Frage in die Runde: Was sind die kommenden Klassiker und gesuchte "Stücke"? Welche T300-Modelle haben gute oder überhaupt Chancen? ... und wo sonst spielt die Musik: CBR-900RR erste Serie, Suzuki Katana, GPz900R oder doch nur wieder BMW, Ducati und Harley?

...da krieg ich doch glatt Lust, auch wieder Teile zu kaufen; einfach wegen der (bösen) Überraschungen. Wie hoch ist eigentlich die "Trefferquote", wo man etwas Besseres bekommt als erwartet? - schätze mal: geringer werdend!

Generell ist es schwierig, diese Bohrungen exakt zu vermessen; vielleicht mit elektronischer Hilfe, aber mit den üblichen Innenmessgeräten bekommt man immer eine Streuung an Messergebnissen. Daraus muss man sich letztendlich ein "Bild" ableiten und die Bohrung in die richtige Toleranzklasse einordnen (jede Toleranzklasse umfasst fast einen Hundertstel Millimeter: 41,118..41,126; 41,127 .. 41,135 usw.). So einen Versatz eindeutig zu identifizieren, habe ich deshalb immer als schwierig empfunden, denn er ist auch nur im Bereich von wenigen Tausendstel Millimetern ... und letztlich sieht das bei Betriebstemperatur dann ggf auch nochmal anders aus. Ich würde einmal so sagen: wenn die Messergebnisse zwischen horizontal und vertikal vermessener Bohrung eindeutig unterschiedliche Toleranzklassen ergeben oder die horizontalen Messungen mal so zwischen "größtMaß" und "kleinstMaß" irgendwie "springen", dann sollte man misstrauisch werden. Plastigauge ist m.E. eine brauchbare Variante, um die richtige Wahl der Lagerschalen final zu prüfen ... und ja, nach WHB muss man das Gehäuse dann zigmal wenden, aber die Welle ist ja mit dem Plastigauge quasi geklemmt und rotiert nicht von alleine (... es sei denn man wirbelt das Gehäuse bei Drehen).

Nachdem ich nun auch die "anderen" kenne: Triumph ist harmlos, was das Rankommen angeht ... und Anlasserfreilauf, das Problem hatte ich trotz sieben Daytona´s noch nie (nur davon gehört). Es soll ja Motorräder geben, da muss der Motor raus nur wenn man mal Service an den Ventilen machen will. Eine T300 ist in ein/zwei Tagen komplett (also Motor noch zusammen) zerlegt und alles ist übersichtlich. Der Motor selbst ist einfach ohne große Tücken.

Sicher, bin selber Schuld. Aber noch größer wäre der Ärger wohl, wenn ich das italienische Teil auch noch exorbitant teuer eingekauft hätte, denn die Preisspanne ist von lukrativ/real bis fantasievoll/verträumt. Und teuer bedeutet dabei nicht gleichzeitig auch gut. Deshalb habe ich mich von halbteuer verführen lassen, weil so auch ein bisschen Abenteuer dabei war und die Hoffnung insgeheim auf den kleinen "Lottogewinn" (der natürlich nicht stattfand). Wenn ich so sehe, was an T300 derzeit im Angebot ist, dann spannt sich da auch eine ähnlich große Bandbreite in dem besagten Bereich. Aber das Angebot ist größer denn je mit wachsendem Schrottanteil. Egal was nun aus der 916 wird. In jedem Falle haben die letzten Monate die Erkenntnis gebracht, das Hobby vorerst noch nicht weg zu tun, denn es geht nicht. Gruß Christian

Ich habe mich also tatsächlich auf ein "916-Abenteuer" eingelassen; auf Basis behördlich verordnetem TÜV-Wertgutachten wohlgemerkt. - Katastrophe! Da ist mir klar geworden, was ich mit den Daytona´s seinerzeit einmal in der Garage hatte. Am meisten ärgert mich bei dem Gedanken aber die T595, die ich im letzten Jahr weggegeben habe (neu aufgebaut, mit all den schönen Ersatzteilen und Werkzeugen). Deshalb: BREXIT hin oder her, die (letzte) schwarze Daytona bleibt bei mir; so ein Exemplar hat niemand und in der Qualität dürften nur noch wenige existieren. Ein fast 30 Jahre altes Motorrad mit wenig bis keinen Gebrauchsspuren, ohne: beschädigte Verkleidungsteile, vernuddelte oder Baumarkt-Schrauben, verschlissene Teile oder ein vom Kettendreck zugesifftes Fahrwerk. ... bei der 916 kommt nun eine Baustelle nach der anderen ans Tageslicht. Egal, was ich aufmache, immer neue Überraschungen. Das wird am Ende vermutlich wieder fünfstellig und in einer Komplettzerlegung enden. - So hatte ich mir das nicht vorgestellt. Gruß Christian

Würde mal sagen, die Laufbuchsen brauchen mindestens eine Honung (… und dann natürlich Übermaßkolben, die m.W. bei Triumph nicht verfügbar sind, sodass dann nur Carrillo-Kolben oder Ähnliches infrage kommen). —> also: Buchsen nicht wegwerfen! Bezüglich des Buchsen-Ziehens gibt es von Triumph ein Werkzeug: T3880315 | Extractor <— nicht ganz billig mit ca. 180,- EUR, aber gut. Gruß Christian

Hallo, Danke für die Beteiligung an meinem „Gabel-Thema“. In diesem Diskussionsfaden stecken viele gute Hinweise drin und der Link von Dani ist sehr aufschlussreich. Ich will einmal schauen, ob ich die Verschlussschrauben eloxiert bekomme und wie das gelingt. Gruß Christian

Doch, Schlagschrauber ist eine Methode noch vor Wärmeeintrag, denn wenn der regional erfolgt, dann besteht die Gefahr, dass sich alles verzieht. Außerdem sind das Dehnschrauben und ein Wärmeeintrag müsste lokal auf die Schraube begrenzt bleiben - mehr oder minder, was praktisch kaum machbar ist. Vielleicht bringt es ein geschickter Schweißer hin, an den Kopf der Schrauben ein Werkzeug oder einen Torx-Einsatz anzuschweißen, aber Schweißen dürfte dem Kopf in der Umgebung nicht gut tun. Wenn die Schraube irgendwo im Gewinde reißt, dann ist großes Kino, weil man da unten im Zylinderbereich schlecht rankommt. Ansonsten: Köpfe der Zylinderkopfschrauben abbohren, Zylinderkopf abnehmen und dann die Bolzen rausdrehen. Gruß Christian

Da ist der Weg so smart leider nicht möglich. Es muss - wenn ich mich jetzt recht erinnere - der kleine Stopfen, der seitlich der Einstellschraube im Stutzen sitzt ausgebohrt werden. Dahinter sitzen Feder und Kugel, die man dann entfernen kann, was wiederum das Herausdrehen der Einstellschraube ermöglicht. Hatte das einmal auseinander. Leider habe ich die Innereien nicht mehr, sonst wäre ein Foto möglich gewesen zum besseren Verständnis. Beim Zusammenbau muss man dann für das Verschließen der seitlichen Bohrung für Feder und Kugel eine adäquate Lösung finden. Gruß Christian

... denn brauchen wir noch die Größen der O-Ringe - mal ausmessen, was das sein könnte. Jetzt könnten die Teile zum Eloxieren, wobei ich für das nun von seinem Innenleben befreie Bauteil auch erst einmal eine Behandlung mit Aluminium Black versuchen werde. So kann man ggf. auch vernuddelte Verschlussschrauben wieder aufarbeiten.

Hallo niedercb, vielen herzlichen Dank! - Das war genau der Tipp, den ich gesucht habe. Raffiniert gemacht. Gruß Christian

Nix zu erkennen in der Nut für den O-Ring, dass dort ggf. Ober- und Unterteil zusammengeschraubt wurden. Wie haben die das gebaut?

Wie hat Kayaba das wohl zusammen gesetzt? - Bin am Rätzeln: Ein Drehteil und drin sitzt diese Messingschraube mit dem Klickmechanismus. Müsste ich vielleicht doch schlachten, um dem Geheimnis auf die Spur zu kommen, aber ich vermute, das kann man nicht so demontieren, dass es nachher wieder zusammengesetzt werden kann. Hat jemand eine alte Verschlussschraube, wo das probiert werden kann?

Nein, für eine Gabelrevision baut man das Teil nicht auseinander. Um den Revisionssachverhalt geht es hier nicht. Wie hat Triumph das zusammen gebaut bzw. kann man das zerstörungsfrei auseinander nehmen und dann wieder zusammen setzen, denn ein Eloxieren des Alu-Körpers - und genau darum geht es mir - wird nur machbar, wenn die Innereien raus sind.