Stefan193

Hm ... ich glaube wir meinen beide das selbe, aber ich hab grob verkürzt geschrieben. ich dachte immer, dass ein nicht gut genug geladener Akku den Anlasser nicht energisch genug durchzieht und dadurch (beim so-grade-noch-anleiern, womöglich noch mit -zig Versuchen) die Klemmkörper im Freilauf evtl. vor- und zurückschwingen können, was a) den Klemmkörpern nicht gut tut weil sie rasant vor- und zurückgleiten auf dem Innen- und Außenring, was Verschleiß auf der Ringkontur / den Klemmkörpern fördert /verursachen kann und b) vor allem durch das vor und zurück die Feder rasch(er) ausleiern lässt. Ich hatte zum Glück ebenfalls noch nicht den Fall, dass man da ran müsste. Und ich will den Fall auch gar nicht haben (holzklopf!) Beste Grüße Stefan

@sprinti Freut mich dass es wieder akzeptabel funktioniert. Bei den 11,X Volt am Starterakku hab ich innerlich kurz gezuckt. Ich hab hier im Forum gelernt, dass man (wegen des berüchtigten Anlasserfreilaufs) auf einen möglichst gut geladenen Starterakku achten sollte der den Anlasser richtig zügig durchzieht und so den Anlasserfreilauf richtig in Schwung hält, dass die Sperrklinken ausgefahren bleiben so lange gestartet wird. Ich hab vor Urzeiten hier im Forum mal mein seinerzeitiges nerviges Spezialproblem beschrieben. Meine 98er Sprint Exe ging in warmem Zustand (bspw. an der Ampel) immer mal wieder unvermittelt aus. War das der Fall, ging nix mehr, nur Zündung aus und wieder an, dann sprang sie beim ersten Mal sofort wieder an. Mann - was hab ich alles geprüft und gesucht! Hier mal fürs Protokoll zusammengeschrieben Pickup gemessen - ok- und penibel den Abstand auf 0,7 eingestellt (0,6 bis 0,8 ist angegeben). Die Gill-Zündspulen kalt, warm und heißt hatten den korrekten Widerstandswert (meine Frau hat mich fast gevierteilt als sie die Spulen im Backofen bei guten 90° fand) Ventilspiel war an einem Auslassventil leicht zu groß - korrigiert (CVK)-Vergaser waren dreckig innen, Tank ebenso - beides überholt, den Tank sogar innen reinigen und beschichten lassen, ebenso die kleinen Filter in den Verbindungsleitungen der Vergaser gereinigt, Schwimmer geprüft und gewogen, Grundeinstellung gemacht Benzinschläuche waren die originalen noch, aber dank des Werkstoffs Viton einwandfrei, nur gereinigt und wieder knickfrei eingebaut. Dabei den Benzinhahn überholt und samt Sieb(en) gereinigt als die beiden vorigen Punkte erledigt waren, erst mal Vergaser richtig eingestellt (Tester) und synchronisiert (Twinmax), da lief sie im Betrieb erheblich besser. Aber "das Problem" war immer noch nicht weg. Argh... Aus purer Verzweiflung eine der mit der Forumsaktion erstandenen PVL-Zündspulen genommen und eine nach der anderen der originalen Gill damit ersetzt und mit provisorischem Tank probegefahren (die Leute müssen mich für bekloppt gehalten haben). Dabei gemerkt, dass sie als Ersatz für eine der Originalspulen im Betrieb merkbar geschmeidiger lief. In dem Setup noch mal Zündung, Gemisch und Sync auch geprüft . Passte aber noch. So gelassen und wieder zusammengebaut. Seitdem ist das Problem nie wieder aufgetreten. Fazit: war doch eine der (hier ein beliebiges Schimpfwort einfügen) originalen Gill-Zündspulen im Eimer. aber Messwerte waren ok. So wird man auch mal genarrt ... wer viel misst, misst Mist ;-) Insgesamt hat die Aktion genervt ohne Ende aber letztlich war die "Kur" gut für die Kiste. Der Pickup ist viele Jahre später während der Winterpause dann "verstorben". War daran zu merken, dass sie trotz Kraftprotz-Akku-Hilfe ü-ber-haupt keinen Mucks gemacht hat. Dann den bei der o.g. Aktion mitgekauften PVL-Pickup eingebaut und -zack- lief wieder als ob nix gewesen wäre. Meiner Meinung nach kann man beim Pickup nur den Abstand und den Widerstandswert lt. Handbuch prüfen. Pickupbezogen: Entweder geht er völlig oder er geht gar nicht. Beste Grüße Stefan

Eine der Ideen hinter den aktiven Ölern soll(te) sein, dass das dünnflüssige Öl von der Kette abgeschleudert wird und abrasive Schmutzpartikel mitnimmt, die dann keinen Verschleiß mehr erzeugen sollen. Angeblich gibt es inzwischen biologisch abbaubares Öl, das in der Umwelt nicht mehr SO den Schaden anrichten soll. Beim Schmieren der O-/X-Ringketten geht's m.E. vor allem um das Fetten der Rollenoberflächen gegen Ritzel und Kettenrad. Säubern sollte man die Ketten dennoch ab und zu um den Schmutz zu entfernen, der vom schleuderfesten Fett ja super an der Kette gehalten und fein zermahlen wird damit er an Kette und oder Ritzel/Kettenblatt nagt .. früher (tm) wusste man schon, warum man geschlossene Kettenkästen mit Fettfüllung anbaute. Sieht halt nicht so sexy aus ... Ich reinige die Kette ab und zu (mit Hilfe eines Kettenmax - ich bin faul) nicht zu intensiv mit Petroleum um den Schmutz der am alten Fett klebt zu entfernen und die Fettfüllung samt den O-Ringen möglichst zu schonen und lass nach gründlichem Ablüften ein m.E. gutes Kettenspray ran (Caramba 60628501 "Hochleistungs-Kettenspray" in mattschwarzer Dose). Vor geplanten Tagestouren fette ich die Kette wenn nötig am Vorabend damit das Sprühfett genügend Zeit zum Ablüften hat und an der Kette kleben bleibt und nicht woanders. Lt. Triumph (WHB) misst man den Kettenverschleiß so: 1. Abbau des oberen Kettenschutzes, damit man an die oberhalb der Schwinge laufende Kette rankommt zum zählen und messen 2. Kette strecken mit einem Gewicht von 10 bis 20 kg das an die unterhalb der Schwinge laufende Kette gehängt wird. 3. An der oberhalb der Schwinge laufende Kette die Länge von 20 Gliedern messen (Mitte PIN1 bis Mitte PIN21). Das Maß darf lt Triumph 319mm nicht überschreiten. 4. Die Frage aller Dinge ist, ob das Maß auch für Zubehörketten gilt oder ob da jeder Hersteller "sein" Maß angibt.

Danke fürs Lob. Ich meinte, meine wäre eine ab Werk mit Doppelabblendlicht gewesen, aber alles übern Lichtschalter. Aber was die bei den späten Versionen verbauten ... oder die Vorbesitzer ... wer weiß das schon. Beste Grüße Stefan

Ich hab bei meiner Exe 2009 einen Umbau gemacht. Seither entspannt(er). Aber die klassischen Blei-Säure Akkus (die offenen) halten nicht besonders lange. Vielleicht auch weil ich viele Touren fahre und da viel geladen wird. Aktuell fahre ich Yuasa YTX14AHL-BS Beste Grüße Stefan Abblendlicht.pdf

Ähm, Jochen, Du machst mich unsicher. Die Klemmung hinten am Excenter der Sprint Exe zieht ich immer streng nach Handbuch mit 36 Nm an, das passt doch? An der Schwingenhebelei in alter Ausführung an besagter Stelle 8 Nm, natürlich.. und ich seh grad die neue steht da nicht mal drin.. Beste Grüße Stefan

Nils, kann man die Reifenbindung noch austragen lassen bzw nutzt das was? Wenn ich das richtig verstehe muss ich sonst jedesmal das Reifenpaar "begutachten" + "eintragen" lassen ($$), wenn ich auf andere Marke oder Bauart / Modell wechsel, selbst wenn ich bei der Seriengröße bleibe. Beste Grüße Stefan

Reines Interesse: Was ist denn so unglücklich gebrochen, dass es nicht klebbar ist? Bei meiner war der "Schacht" kranzförmig ausgebochen, durch den die linke Befestigungsschraube durchgedreht wird (900er Sprint Exe). Habs mit Uhu Plus Endfest 300 geklebt, vor ca. 10 Jahren. Mit kleinem Verstärkungswulst um den "Schacht" um ihn besser am rest des Rücklicht"glases" zu fixieren. Hält immer noch. Auf Ebay gibts idR immer reichlich Material, kommt auf Dein Rücklicht an.

Ich kann Jochen nur beipflichten, so herum kommst Du dem Ding auf die Schliche. Bei meiner 1998er Sprint Exe - in rot- war das sehr ähnlich. Nur ist sie ab und zu noch plötzlich ausgegangen im Leerlauf z.B . an Ampeln. Aber Zündung aus und wieder an und Knopfdruck -brumm... Dann wieder Phasen in denen sie einwandfrei lief. Ich hab sehr lange suchen müssen, denn das Problem trat nur sporadisch auf und es war tatsächlich die -eine!- Zündspule. Positiv gesehen, hab ich dabei so oft die Kiste auseinander gehabt, dass Tankab- und -aufbau bzw die "Karosserie" abzunehmen heute gefühlt gewohnte Tätigkeiten sind. Und ich hab seitdem so einen kleinen Benzinbehälter mit Schnellverschluss zum Aufhängen, damit man auch mal ohne Tank fahren kann. Und es wurde alles mögliche akribisch überholt (Ventile eingestellt, Vergaser gereinigt und geprüft und eingestellt (!), Luftfilter ersetzt, Ansauggummis, Tank saniert -> beschichtet, kleine Filterchen in den Benzinleitungen geputzt (in den Winkelstücken innerhalb der Vergaserverbindungen beim Keihin)..). Ich drück die Dauemn dass der Fehler sich gleich zeigt Stefan

Servus Andreas, für die Temp.anzeige ist ein Fühler zuständig, der oben links auf dem Kopf sitzt. Da steckt auch der Stecker für die Anzeige drauf. Bei mir war der Fühler schon mal defekt - Symptome wie bei Dir (keine Anzeige bzw ging mal und mal nicht). Konnte es nur als Original-ET bekommen. Wenn Du die beiden Stecker des Thermoschalters am Kühler abziehst und verbindest, müsste der Lüfter loslegen, sonst ist eines der Kabel irgendwo unterbrochen, denk ich.. Viel Glück Stefan

Servus, wenn es der Anlasserfreilauf sein sollte, dann tut es mir leid für Dich. Soweit ich weiß, muss dann bei den Gehäusen ohne den großen waagerechten Deckel auf der rechten Oberseite des Getriebes (unübersehbar) der komplette Motor auseinander um an den Freilauf zu kommen. Daumendrücken + Beste Grüße Stefan

Nicht nur Du! Aber es gibt recht viele davon. Manche scheuen sich nicht, Geld für nicht vollständige oder erfolglose Reparaturen zu nehmen und am Ende zu erklären, sie wissen nicht mehr weiter ("Verkauf den Hobel doch"..). Die guten werden immer weniger ... aber es gibt sie noch. In meiner Nachbarschaft bekomm ich einiges mit und ab und zu auch was auf die Hebebühne. An der Elektrik (banale "alte analoge diskrete" Elektrik!) haperts oft. Rot ist blau und Plus ist minus Beste Grüße Stefan

Hallo zusammen, ich kann die Beobachtung beitragen, dass "nur" das Ersetzen des Temperaturfühlers gegen ein Ersatzteil aus dem freien Markt (aber mit selben elektrischen Eigenschaften) die Anzeige etwas verändert. Früher kam die Anzeige bei Fahrt kaum über den Kaltbereich raus, nur im Stadtverkehr bei Wärme ging sie hoch bis der Lüfter anspringt. Die Anzeige war dabei noch so weit vom roten Bereich entfernt wie der Kaltbereich groß ist (versteht man das?) Direkt nach dem Defekt des alten Fühlers und Einsetzen des neuen Fühlers ist das Niveau der Anzeige etwas höher auf der Skala, sonst benimmt sie sich wie immer. Lüfter kommt kurz vor dem roten Bereich. Ich denke, der alte Fühler hat die Anzeige einfach etwas anders angesteuert. Beste Grüße Stefan

Den hinter der Zylinderbank meinte ich bei mir (s. obigen Post). Nur zur Klarstellung...

Servus Daniel, ich fahre in meiner 1998er Sprint den Öldruckschalter von Land Rover 90519864 -> Bearmach 90519864 BR 1628. Der war als einziger alternativ aufzutreiben als der Originale den Geist aufgab. Beste Grüße Stefan