Stefan193

Tut auch dem vermaledeiten Freilauf gut. Live long and prosper, mein lieber Freilauf

Ich hab seinerzeit den Gaszug oben am Griff gelöst und ne Schnur drangebunden und ihn soweit rausgezogen bis ich unten gut an den Zug hinkam und ihn abnehmen konnte. Erschien mir einfacher, als da unten drin rumzufummeln. So lange die Gummis rissfrei und flexibel erscheinen und nicht verformt sind, lass ich die Gummisachen drin. Bei den alten BMW an denen ich schraube, sind manche uralten Gummisachen erstaunlich gut in Schuss, wenn die Maschine dunkeln stand. Manche neuen Gummiteile (vor allem seit der neuen Vorschriften zu den Bestandteilen im Gummi) haben / hatten eine erschreckend schlechte Lebensdauer, sogar bei OEM Teilen. Da musste heftig Lehrgeld bezahlt werden. Leider trifft es einen selber hart, wenn man dadurch heftige Montagearbeiten erneut machen muss... ätz.. Viel Erfolg Stefan

Hi Franky, das kann ich fast ganz bestätigen. Allerdings tritt das bei meiner Sprint (mit Keihin CVK) erst nach einigen Tagen erstmals auf. Ich schob das bisher auf die hohen Temperaturen im Hitzestau hinter dem Motor, der relativ rasch die flüchtigsten Spritbestandteile verdunsten lässt. So hab ich mir das zusammengereimt. Zündung, Ventile und Syncro und CO sind eingestellt (CO mit meinen Mitteln, aber immerhin mit einem Tester, der ne einigermaßne gute Wiederholgenauigkeit hat.). Das "Phänomen" trat aber schon auf, als die Kiste noch grottig eingestellt war. Die "PRI-Aktion" ist aktuell mein Workaround dazu. Dann sitzt auch der Benzinhahn nicht fest Beste Grüße Stefan

Hast Du schon mal in den Tank geguckt? Vagabundierende größere Dreckteile oder größere Lappen einer evtl. sich lösenden Innenbeschichtung können einen auf Trab halten. Oder das ganz feine "Sediment" eines von innen rostenden Tanks (sitzt dann in den von Eddy angesprochenen Sieben). Ich hatte eine Odyssee mit ähnlichen wie von Dir skizzierten Problemen. letztlich war eine Mischung aus Dreck und Rost (im Tank und in den Vergasern), eine halbdefekte Zündspule und nicht saubere Vergasereinstellung (ist vermutlich bei den Vorbesitzern never ever mal richtig eingestellt worden - Synchro und CO sag ich nur -> Eddys ständige Ansage). Was nun was beigetragen hat, steht dahin, ich hab irgendwann keinen Bock mehr gehabt und von A bis Z alles stringent nacheinander auseinandergebaut, geprüft, geputzt, und zusammengesetzt und eingestellt. Seither alles schön. Beste Grüße Stefan

Mein Senf dazu: Genau DAS hat mich vor Jahren fast zum Verzweifeln gebracht. Schlechte Gasannahme in verschiedenen Betriebszuständen, meistens heiß, auffällig oft im Schiebebetrieb bergab mit engsten Kurven. Urplötzliches Absterben mit und ohne Wiederstarten. Es waren schlussendlich mehre Sachen. Dreck durch Korrosion im Tank und in Vergasern, eine "halblebendige" Zündspule mit korrektem Widerstandswert, kalt oder warm (wie gemein!) und eine nicht optimale Einstellung von Sync und CO (war aber in einer "Fach"werkstatt - ich könnt die buchstäblich ermorden - hab mich auf die verlassen). Nachdem alles in einer Art "Generalangriff" behoben wurde, ist von da her alles so wun-der-bar ok wie ichs mir nie vorstellen konnte. Beste Grüße Stefan Edit: Sreibfeler beseitigt, is ja peinlich

Welchen Typ muss ich denn da verlangen? Der Typ hinterm Tresen war (leider wie so oft) mit meinem Muster überfordert ... Beste Grüße Stefan

Servus Christian, also Originalteile ausm Tank scheiden hier m.E. aus. Beste Grüße Stefan

Servus Christian, Sind das Teile des Netzes auf dem Benzinhahn und des Tankgebers? Guck mal hier, kannst Du damit evtl. was identifizieren? https://www.boonstraparts.com/de/teile/mke=Triumph/prt=Tankgeber/ Beste Grüße Stefan

Oah ! Das ist "Triumph-Verunstaltung". Die Gemischfabrik so umzubauen würde mit niemals einfallen, das läuft never ever sauber. Seh ich wie Du - ist von Mißgeschick weit entfernt. Aber immer wieder gut zur Erbauung! :-)

Servus Rainer, aus dem Gedächtnis (Jaja, das Alter..). Unten gibts zwei Arten Anlenkelemente, ein älteres mit jeweils einer Klemmschraube, und ein neueres. Meine 98er hat an den beiden Stellen von der Rückseite her zwei Madenschrauben drin, die sind zu lösen. Ich hab die Wartung mit Schwingenausbau + Tausch vom Schleifstück auf der Schwinge bei der Gelegenheit mit erledigt, die Schwingenachse saß sehr fest drin. Ich hab die "Seitenverkleidung" (die halbe Karosserie) abgemacht, die Kammern und den Spritzschutz auch ab. Die Kammern musste ich wegmachen, um die Leitung der hydr. Verstellung sauber zu verlegen. Den Spritzschutz schon alleine um ihn mal zu putzen. Beste Grüße Stefan

@Jochen, das Ausfüllmuster ausm WHB von Triumph hab ich gemeint. Da notier und archivier ich die gemessenen Werte. Beste Grüße Stefan

Servus Gerhard, aus meiner Sicht sind die Ventilspiele grenzwertig eng bis auf den 2. Zylinder-Auslass. Ich persönlich halte die Einstellung immer am oberen / größeren Wert. Dann der Luftfilter und die Kerzen .. ich meine mit dem "großen Wartungsupdate" = Ventilspiel, Luftfilter, Kerzen plus das Ganze sauber einstellen, dann sieht man weiter. Wäre eh fällig bei dem Befund. Mein Tipp: Wenn Du das Triumph-Muster verwendest und archivierst, dann kannst Du über die Jahre sehen wie das Spiel sich per Laufleistung verändert und weißt auch welcher Shim wo drinsitzt; d.h. welches Maß bei Einstellung da frei wird. Ist manchmal fürs Wechseln ganz gut, wenn man weiß was man besorgen muss. Viel Erfolg Stefan

Hi Eddy, das seh ich genauso. Selbst wenn das "Originale" nur die Hälfte kosten würde, wär es nix wert weil nicht wartbar und somit absehbarer Schrott. Beste Grüße Stefan

Nachtgedanken: Was machen eigentlich die (Triumph) Werkstätten, wenn die ne Kopfdichtung bei so einem Schätzchen verbauen müssen? Die müssen ja Gewährleistung übernehmen. Oder werden T300 nicht mehr in den T-Werkstätten gewartet bzw ist ein ZKD-Schaden ein Totalschaden bei denen?

Hallo Christian, ich hab für die Saison 2015 bei Jochen ein 640er für meine 1998er Sprint Exe zum Forumspreis gekauft. Mit externer hydraulischer Federvorspannung weil ich viel mit Sozius fahre und auch allein und das ist zum Verstellen sonst besch..eiden. Auch mit Forumsrabatt ist es noch ne Stange Geld, aber unterm Strich hat sichs gelohnt, das rote Riesentrumm fährt wieder astrein und das Federbein ist wartbar. Montage hab ich mit Wartung der ganzen Hebeleien, der Schwinge samt Lager sowie des Kettenschleifers verbunden. Das Verstellelement hab ich mit der "Standardlänge" der Leitung ganz elegant rechts untergebracht. Es fällt kaum auf und man kann es leicht anpassen, auch bei montierten Koffern. Wenn ich wüßte wie ich hier ein Foto reinbekomme .. Das Originale Triumph-Federbein gehört den Konstrukteuren um den Hals gebogen! So ein teures Teil zu verkaufen ohne dass es wartbar ist, das passt doch zur T-Ersatzteilpreispolitik. Beste Grüße Stefan

Hallo zusammen, jeder ordentliche Schmierstoffhändler kann das besorgen. Meistens auch Kleinmengen, wenn man ein bissl warten kann bis ers "bei Gelegenheit" mit bestellen kann. Ich nehm das auch für alle Lagerstellen der Triumph und auch bei denen der BMWs wo ein ähnliches Lagerfett "vorgeschrieben" ist (Lenkkopf etc). Beste Grüße Stefan Edit: Such mal mit "mobil xhp 222 400 g" da kommen ein paar Irre, was den Preis betrifft und einer der es um 8 Euro liefern kann.

Salute, und schau Dir zuerst mal den Lichtschalter an, da geht der komplette Lichtstrom drüber. Grütze da drin ist ganz übel. Allerdings hat erst der beschriebene Umbau für mich die Besserung gebracht, auch wg Batterie-leerköcheln und so .. Beste Grüße Stefan

Hallo Thomas, sieht doch mal ganz gut aus, da ist der linke verdächtig. Prüf das Nadelventil und den Schwimmerstand des linken zuerst, wenn das Nadelventil nicht zu macht, ist die Schwimmerkammer voll und die Brühe läuft weiter + über ... kann also schon sein. Beste Grüße Stefan

Hallo Gerhard, gratuliere zur Bremsenkur. Hier bei meiner 98er Sprint ist das Getriebe auch bei heißgefahrenem Motor gut schaltbar, auch kein Unterschied zwischen heiß und kalt feststellbar. Welcher Öl fährst Du? Hier ein 10W-40 teilsynthetisch von Fuchs (Silkolene), aber mit dem 10W-40 teilsynthetisch von Polo war es bzgl Getriebe auch so. Der Wechsel zum Fuchs war nur, weil ichs günstig bekommen hab. Beste Grüße Stefan

Solange die nicht platzen, bin ich ganz Eurer Meinung. Aber wehe wenn, da ist mir die köchelnde Nasse schon lieber. Hatte einmal auf einer Tour eine Live-Demo (zum Glück nicht bei mir) das hat mich glaub ich etwas verschreckt :-) ich Schisser Ich bleib bei der Nassen (aktuell eine originale Yuasa für 42 Euro); vorausgesetzt, der Abluftschlauch liegt gut und ganz unten am Hauptständer wo es wenig Schaden anrichtet. Beste Grüße Stefan

Mein Senf dazu als Betroffener einer "Batteriekocherin": Nassbatterien wurden innerhalb einer 500 km Tour auf unter "Min" leergeköchelt. Als erste Abhife hab ich eben täglich nach der Tour geguckt und nachgefüllt. Dann mal Spannung gemessen -> mehr als 15 V im Fahrbetrieb!! Dann gemäß einer Anleitung die ich hier mal veröffentlicht habe, die Scheinwerferei auf Relaisbetrieb umgebaut (u.a. wegen des Lichtschalters) mit Fokus auf Verminderung des Spannungsabfalls der berühmten Leitung an der der Regler die Spannung abgreift. Seither mit Nassbatterie keine Probleme. Vor ungeprüftem Einbau einer "wartungsfreien" würde ich nach der Spannung gucken, nicht jede dieser Versionen macht das klaglos mit. Beste Grüße Stefan

Hallo Frank, die Entlüftungsbohrung im Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters ist seitlich, an sich ist es eine Aussparung im Deckel (zumindest bei meinem Bike) und es ist eigentlich ein BElüftungsloch :-). Dort kann Luft rein auf die "Luft"-Seite des Gummieinsatzes, der diese Luft von der Bremsflüssigkeit trennt, damit die Bremsflüssigkeit auch den vorrückenden Kolben folgen kann . Manchmal ist die Aussparung zugegrützt und man sieht sie schlecht. Beste Grüße Stefan

Hi Frank, gehts jetzt? Beste Grüße Stefan

Hallo Tö, aus eigener leidvoller Erfahrung kann ich sagen, dass man um eine mindestens teilweise Zerlegung der Vergaserbatterie nicht rumkommt. In meinem Fall (CVK-Vergaser) war alles optisch sehr manierlich innen bis auf zwei drei Stellen (zwei O-Ringe, div. Schrauben und die Spritfeinfilter in den T-Stücken zwischen den Vergasern). Dann noch die Kappen auf den Unterdruckstutzen penibel prüfen und die Schwimmereinstellungen. Nur mit Grundeinstellung läuft sie zwar, aber erst mit sauberer Syncronisation und CO-Einstellung läuft sie richtig (den Unterschied merkt man gewaltig). Das Problem ist nur, jemanden zu finden, der noch willens und in der Lage ist, sich mit "Vergasern samt Motorrad" auseinanderzusetzen. Vielleicht findet sich doch noch ein Betrieb in Deiner Nähe, ich weiß leider keinen. Beste Grüße Stefan

Hallo zusammen, meines Erachtens wird die ungeschmierte Variante früher oder später zur Unzeit Probleme machen. Ich halte es so: Alle Innereien im Bremssystem, die mit Bremsflüssigkeit in Berührung kommen, d.h. im Flüssigkeitskreislauf liegen, werden beim Einbau entweder mit Bremsflüssigkeit oder (v. allem wenn man den überholten Sattel dann in einer Tüte vakumiert einlagert) mit der "ATE Bremszylinderpaste" dünn geschmiert. Das sind typischerweise die Kolbenseiten, die Flüssigkeitsdichtungen und Kolbenmanschetten. Die Sattelhaltestifte, auf denen der Sattel passend zum Belagverschließ wandern kann (hinten gibts die zB bei meiner Sprint) werden gereinigt, auf Grate und Rost und Riefen kontrolliert und wenn gut, ganz ganz dünn mit einem anderen ebenfalls von ATE erhältlichen Fett geschmiert. Es handelt sich dabei um das sog. "Plastilube", das man auch unter diesem Namen beim Teilehändler bekommt. Ist ein für mich seit Jahrzehnten bewährtes hochwertiges Fett für diese Stellen. An den Bremsbelägen (aber nicht auf der Belagseite, grins) kann man bei den ABS-losen KFZ bedenkenlos auch heute noch Kupferpaste nehmen, damit die Belagträger nicht in den Führungen klemmen oder festrosten und zwischen Kolben und Belagträger, um ggf. Quietschen zu beseitigen (Exkurs außerhalb der T300-Welt: das kann aber auch andere Ursachen haben- meistens ist durch Verdrehen des Bremskolbens der Auflaufwinkel des Belags nicht mehr richtig - wenn konstruktiv vorgesehen, hat der Kolben Markierungen die passend stehen müssen). Alle Fette haben m. W. an der jeweils anderen "Baustelle" nix zu suchen. Bestens bremsende Grüße Stefan