Stefan193

Hi Uwe, kannst Du das etwas beschreiben? Ich hab da schon dran gedacht, aber etwas Bedenken, da Material an der falschen Stelle zu schwächen. Theoretisch müsste die Steckachse auf Höhe der Lager in der Schwinge eine Fettbohrung haben, die Hülsen ebenso. Dann noch den Zugang für die Fettpresse, durch die beidseitigen Schrauben? In der Schwinge nützt wohl nix weil die Lager nach außen hin die Hülse haben. Andererseits ...an der Stelle darfs meines Erachtens auch ein Fett sein, das nicht ausschließlich auf die Rotation optimiert ist, sondern auf die Beständigkeit gegen Druck und Korrosion. Schaeffler empfiehlt Arcanol, davon gibts um die 12 Sorten, "Temp200" für chemisch aggressive Umgebungen oder "VIP3" speziell für oszillierende Bewegungen (das macht die Schwingen in der Ausprägung vmtl. nicht - siehe http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/tpi/downloads_8/tpi_168_de_de.pdf) Vermutlich reichts regelmäßig an der Stelle zu warten (wenns nicht so blöde wäre bei den Bikes mit den Fußrastenplatten), da hat der Jochen den Nagel aufn Kopf getroffen. Wichtig erscheint mir, die Druckhülse in der Mitte gegen die Motorhalterungen einigermaßen dicht zu bekommen oder in der Schwingen einen Spritzschutz zu installieren. Dann ist das Intervall evtl. etwas handhabbarer. Beste Grüße Stefan

Hallo Jochen, ich meinte die Blechkappen mit dem Gummi innen, die auf den Umlenkhebeln sitzen. Sind das auch Normteile? Die inneren Dichtungen sind von der Bauart her Wellendichtringe, da find ich schon was. Die beiden Baustellen sind jetzt entschärft, beide Achsen sind ausgebaut. Die Achse bei den Umlenkhebeln hat allerdings ein paar kleine Längsmacken, das muss ich untersuchen. Für die Achse der Umlenkung sind aus zwei alten Heißwasserflanschen mit passendem Mittelloch für den festen Kopf der Achse zwei Abziehscheiben entstanden. Zusammen mit zwei Gewindestangen und einem laaangen 23mm Druckstück (Dusel gehabt - war mal eine sehr harte und geschliffene Welle aus einer Maschine) konnte ich die Achse ausdrücken. Der Sitz ist superstramm gewesen und irgendwas Hartes hat auch die Längsmacken reingebracht.. Für die Schwingenachse ist aus einer 8.8er Schraube M20 auf der Drehbank eine M14 x 1,5 Schraube mit SW30 entstanden, die das Gewinde der Schwingenachse ganz ausnutzt -(ich Schisser). Mit passenden Unterlagen und einer schönen Hülse gegen den Rahmen sowie einem langen Hazet Dopperingschlüssel Nr 625 hat es dann kurz bevor ich das Moped von der Bühne gehoben hab, einen Riesenschlag gelassen, als die Korrosion zwischen Achse und der Druckhülse (die zwischen den Motorhaltern) "losgelassen" hat. Mit viel Kriechöl nachgeholfen (schon gestern) und ein bissl hin- und her ist die Achse raus. Sieht nicht mal schlecht aus, sogar die korrodierte Stelle ist revidierbar. Hier hat sich wohl zu viel Feuchtigkeit niedergelassen, im Druckstück sind ja keine Dichtungen. Die Hülsen sehen gut aus, die Lager auch, allerdings waren die recht sparsam gefettet. Fazit: Alles wird gut; ich hab heut auch in meinem "hohen Alter" wieder viel gelernt. Wichtig für mich ist, dass ich ohne hohe Kosten die Reparatur machen kann, denn nur so kann ich mir das Hobby leisten. Das ist der Grund, warum ich immer auf der Suche nach den entsprechenden Normteilen bin usw. Euch allen nochmal Danke für die Tipps, die Infos über Euer Vorgehen und die Aufmunterung :-) .. bin schon im richtigen Forum, auch wenn ich beim Studium der ET-Preise von Triumph wieder einen roten Kopf bekommen haben Beste Grüße und jetzt gibts erst mal ein Stefan

Hallo Jochen, auch Dir ein Dankeschön für die Inspiration. Wenn z.B für die Umlenkung die Dichtkappen ersetzt werden müssen (6x 2058001T0301 und 4 x 3600027T0301) - gibts da Normteile oder Alternativen? Entweder hab ich ne Linsentrübung oder kostet da so eine Dichtkappe knapp 8,50 (6x) und 4,70 (4x). Macht schlanke 70 Euro für die Dichtungen nur an der Umlenkung, wenn alle zu ersetzen sind... Beste Grüße Stefan

Hallo zusammen, danke einstweilen für die Tipps und das Angebot.Ich hab inzwischen die Zeit genutzt und die ganze Hebeleien entfernt und festgestellt, dass die Achse in der Umlenkung unten durchs Federbein auch sehr stramm sitzt, sich aber immerhin mit großer Kraft drehen lässt. Nächste Baustelle, allerdings ist die transportabel zu dem Ort, wo eine Drehbank steht. Da bin ich optimistisch. Aktuell sitzt die Schwingenachse noch bombenfest. Sie lässt sich auch nicht drehen. Die Aluhülse oben auch nicht. Beide Schrauben sind raus. Alle Schrauben der Motorhalterungen, der Hauptständer und die Umlenkungen ebenfalls, die Motorhalterungen selbst bewegen sich sogar lecht, Verspannung schließe ich gerade aus. Mit Klopfen ist nichts zu machen, dem Gefühl nach müßte ich mit einem > 500 gr Hammer draufdreschen, aber das will ich nicht. Da die Achse hohlgebohrt ist, kann ich da hoffentlich was anfertigen um das Ding rauszuziehen. Die Gewinde in der Achse sind ja wunderbar stabil und lang genug. Ich berichte wieder. Was mich allerdings gewaltig stört, ist die Tatsache, dass trotz massivem Fetteinsatz das Zeugs dermaßen festsitzt. Das Fett ist original Mobil (das blaue) und dort wo ich bisher reingeguckt hab, reichlich angewendet worden. Beste Grüße (leicht gefrustet) Stefan

Hallo Ralf, danke erstmal. Ich war unpräzise .. die Achse ist hohlgebohrt und hat auf beiden Seiten ein M14 Gewinde eingeschnitten, das jeweils mit einer Sechskant-Schraube M14 SW 19 mit angeformter Scheibe samt zusätzlicher Unterlegscheibe M14 versehen ist. Auf den gängigen Ersatzteilseiten im Netz ist es anders dargestellt (so wie Du schreibst). Was hab ich denn da vorliegen? Beste Grüße Stefan

Hallo zusammen, auch auf die Gefahr hin mich nach viele Jahren Mopedschrauben zu blamieren, ich hab aktuell folgendes Problem: Bei einer späten Sprint soll der Kettenschleifschutz erneuert werden. Die Schwingenachse will aber nicht raus und bevor ich glaube, dass die so festgegammelt ist, frag ich mal nach. Ich hab auch die Motorhalterungsschrauben schön gelöst, bis man sie von Hand drehen kann. Wartungshandbuch ist auch vorhanden, es wurde auch danach verfahren. Ich hab das Bike auch unter dem Motor angehoben, nix zu machen. Die Schwingenachse hat auf beiden Seiten eine Verschraubung, ich geh davon aus, dass die Achse nach links (zur Ritzelseite hin) ausgebaut wird. Was mach ich falsch? Gibts ja gar nich .. Beste Grüße Stefan

Salute, ich kenn nur ab Seite 16.29 im WHB, das sind aber eben die Klassiker. Durchgang der einzelnen Wicklungen, Kein Masseschluss, Kohlenlänge, Kollektordurchmesser etc. Wie alt isser denn? Zerlegen, putzen, fetten, der übliche Dreikampf. Oft ists dann schon getan. Wenn was faul ist, siehst Du es da meist schon. Massekabel und Pluskabel haste sicher schon mit Belastung geprüft, nicht dass es hier "am fast seidenen Faden" hängt... Beste Grüße Stefan

Ruf wegen der Cosiba mal dort an. Online ist kein Bild mehr, unsere Hobel sind wohl zu alt.

Hallo Rainer, ich bin mein A... und der meiner Holden sind mit der COSIBA-Bank glücklich. Wird bei Kahedo hergestellt. Hatte sie 2008 im Tausch gegen die olle plus Aufpreis bei triumph-sbf.de gekauft. Pavian kein Thema seither, wenn Du Dich mal drauf eingesessen hast. Dachte zu Anfang, dass das ein mörderhartes Folterbrett ist, aber nach Eingewöhnung alles prima. So ab 4 Std nonstop muss man aber auch mal Pause machen. Beste Grüße Stefan

Das liegt anscheinend nicht an T., sondern an in jüngerer Zeit geänderter gesetzlicher Bestimmungen für bestimmte Chemkaline u.a. in Gummiteilen. Das hat nicht nur T. sondern auch B. So hats mir ein damit befasster Mensch vor einiger Zeit verklickert. Möglicherweise wirds wieder besser, wenn die Hersteller etwas geübt haben. Im Ausbaden unreifer Produkte sind wir Konsumenten doch inzwischen Profis ... Bleibt flexibel + Beste Grüße Stefan

Hallo Gerhard, ich halts mit meinen Vorrednern - so lange es funktioniert, ist alles ok. So ein Fehler genau wie bei Dir hat mich vor einiger Zeit fast zur Weißglut getrieben. Wenn Du hier im Forum suchst, ich hab mal die Leidengeschichte aufgeschrieben. Syptome ziemlich gleich. Und vor allem: Sie kamen und gingen. Und sie kamen immer zur Unzeit und es wurde immer schlimmer. Und dazwischen wieder Ruhe. Im Endeffekt war es eine Zündspule, die messtechnisch aber korrekte Werte aufwies. Egal ob warm ob kalt etc. Als ich aus Verzweiflung die Spulen durchgetauscht habe, hab ich sogar im Leerlauf sofort gemerkt, dass beim Tausch dieser einen Spule sich was positiv verändert hat. Aber fang erst an zu suchen, wenn es nochmal auftaucht. Beste Grüße Stefan

Den Eindruck hab ich in diesen neumodischen Zeiten nicht nur da. Mit eigener Hände Arbeit Geld verdienen? Scheint ein Auslaufmodell zu sein ..

Gerne. Wenn dann bei Ford, aber ich glaub das geht schief oder kostet ein halbes Vermögen. Der Schalter wurde bei älteren Landrovern verbaut. Ich hatte meinen dann per Zufall bei einem Offroadhändler gefunden, der sich um solche Oldies kümmert. In der Zeit bin ich ohne gefahren, nur mit Stopfen.

Etliche Landrover hatten den selben Öldruckschalter Bearmach 90519864 BR 1628. Manche BMW Händler aben so was wie Blei liegen und man kanns preiswert abstauben. Alternative (ich hab den Bearmach aber als ersten gefunden) Intermotor 50520 oder QH XOPS3 oder 3/8"x20G BSF 0,41 - 0,68 bar (<- das hab ich rausgefummelt aus Daten + der Gewindelehre) Beste Grüße Stefan

Hallo, aus eigener Erfahrung setzt sich die Dichtung zwischen Tank und Benzinhahngehäuse nach langer Zeit und ist bei Wiedermontageallermeistens nicht dicht. Hatte es seinerzeit mal mit grauer Elring-Dichtmsse abgedichtet (wollte fahren), hält seit Jahren dicht. Generell ist die T300 in vielen Teilen aus Großserienteilen jeglicher Herkunft zusammengebaut. Bei einem freundlichen Japanhändler, der sein Programm etwas kennt, kann man das Bike mal vorfahren und man bekommt viele Teile die es bei T. nur sehr sehr teuer gibt, für "nur teuer". Aber immerhin. Beste Grüße Stefan

"Gummi des Schalthebels abgenutzt" ... Ohne Worte.

Bissl Frischluft reingezogen und schon isses so. Der Wert hinten an den Tüten is fürn A.... bezüglich der Aussage wie das Bike eingestellt ist.

Joh, das war mein erster Handgriff, die Verbindungen prüfen. Leider wars das nicht. Logisch - bei mir isses immer so, wie es den maximalen Aufwand erfordert; das kennt doch jeder, oder?

Hallo Jan, Triumph sagt im WHB, dass 20 Kettenglieder (gemessen vom Bolzen des 1. bis Bolzen des 21.) unter Belastung der eingebauten Kette unten mit einem 20 kg Gewicht maximal 319mm lang sein dürfen. Messen oben bei abgenommenem Kettenschutz. Wenn ich am hinteren Kettenblatt die Kette mehr als 1/3 des Zahn hochziehen kann, wirds langsam Zeit, so mach ich das. Wenn Du nicht so die Schraubererfahrung hast, gibs in die Werkstatt, denn man muss entweder die Schwinge ausbauen oder die Kette vernieten, beides braucht etwas Erfahrung. Tipp: Als Kettengröße die stabilste nehmen (größtes Maß) und das ganze Set tauschen, Ritzel Kettenblatt und Kette. Und vor allem den Wellendichtring unter dem Ritzel auch (aus meiner Sicht spätestens jeden 2. Kettenwechsel bzw jedesmal wenn man nicht so viel fährt). Ein paar andere Infos und Ergänzungen gibts sicher noch von den Spezialisten. Beste Grüße Stefan P.S. Bin am So. an der "Abfahrtschlange" Ri DKB entegegengesetzt entlanggefahren ...SB ist ganz schön groß geworden, ich kenns noch aus den Anfängen als es noch in Abtsgmünd war ... Ostalb, Metalwiege :-)

Willkommen im Club. Aktuell isse hier ab und zu aktiv und die meiste Zeit im Keller. Der Fühler wird im Winter gewechselt, da wird eh das Kühlwasser getauscht.

Hallo Mario, gratuliere zu dem schönen Bike. Habs auf mobile gesehen :-) das war die doch, oder? Meine 98er Exe machts mit der Temp übrigens genau so - solange alles so ist wie Jochen es beschreibt, ist alles ok. Beste Grüße Stefan

Salute, die Alterung scheint eher wichtig ... musste bei mir schon bei 30 tkm tauschen. War messtechnisch völlig ok, aber marode. Hatte sehr ähnliche Symptome wie Du, ging ab und zu sogar im Leerlauf an der Ampel aus. Sofort wieder starten ging aber. Beste Grüße Stefan

Ja, vor allem wenns die ollen Gill sind. Und ich hab das wirklich wieder verinnerlichen müssen, die beste Messung sagt nicht unbedingt was aus, nur probieren, ggf. testweise tauschen und viel Logik bringt einen weiter. Positiv gesehen hat das Theater diverse Verbesserungen, Erweiterung meines Werkezugsumfangs + auch Erfahrung mit der Maschine gebracht (Tankrevision etc) obwohl ich zwischendurch aus der Haut hätte fahren können, weil ichs nicht fand und die Kiste praktisch unfahrbar war ...

Hi Dominik, extremes Ruckeln hatte ich auch mal, beim Anfahren wenn sie warm ist, sie ging ab und zu an der Ampel aus, ließ sich aber sofort wieder starten, im längeren (Bergab-)Schiebebetrieb mit betriebswarmer Maschine bockte sie beim Gasaufziehen (egal wie vorsichtig) wie ein wilder Mustang. Dann wieder Pahsen auf einer Tour ohne Symptome, aber keine Tour ohne Mucken. Nach sehr ermüdender Suche, diversen Reps (Tank entrosten, beschichten, Kraftstoffsystem pe-ni-bel-st reinigen, nur minimalen Verbesserungen durch penible Wartung der gesamten Maschine und Einstellung (Zündung, Vergaser, Sync, CO ..) nach Phase der Agonie und Verkaufsphantasien dann der wilde Das-wär-ja-noch-schöner-das-wär-die-erste-die-mich-kleinkriegt-Entschluss + Durchbruch: Mit dem Thermometer die Krümmer gemessen, da der Leerlauf minimal "holprig" war, was ich auf die ungrade Zylinderzahl geschoben hab. Aber da: Oha, ein Krümmer deutlich kühler!! Eine Zündspule war defekt. Sie wies, egal ob kalt oder warm, Werte lt Handbuch auf, funkte auch schön und war auch optisch völlig unauffällig. Danach hatte ich ganz zu Beginn geschaut und sie schon ausgeschlossen, erst Durchtauschen durch eine neue Zündspule ergab die Wunderheilung. Offenbar war die nicht mehr in der Lage, im Heißzustand einen kräftigen Funken zu bringen. Seither von da her alles ok, läuft traumhaft. Beste Grüße Stefan

Ich justiere nacheinander beide "anderen" auf den Referenzzylinder. Die Einstellung hab ich schon zweimal mit den Boehm Uhren eines Kumpels abgeglichen. Sogar im Umkehrschluss haben wirs probiert, er hat erst mit den Uhren eingestellt und ich dann mit dem Twinmax hinterher, Das Ergebnis ist in der Praxis gleich. Aber: Der Twinmax zeigt halt keinen Unterdruckwert an, sondern den Unterschied zwischen den beiden gemessenen Zylindern. Das "Gesamtbild" geht damit nicht, das stimmt.Also wenn ein Zylinder erheblich/wesentlich mehr oder weniger Unterdruck aufbauen würde als ein anderer würde man das nicht sofort sehen können, sondern erst merken, wenn man keine Sync hinbekommt.