Jochen

Moin Laufbuchsen undicht. Ist keine Seltenheit. Gruss, Jochen !

Moin Ich habe ja noch das ursprüngliche Teil hier liegen. Das könnte ich zum Eisenberger als Vorlage schicken, sollte er bereit sein das noch mal zu bauen. Klär das mal ab und gib Bescheid. Gruss, Jochen !

Moin Die -aufgestellte- Seite zum Motorblock ist richtig. Gruss, Jochen !

Das schaut böse aus ... Denke, da erklärt sich schon mal ein Teil des Druckverlustes. Bei zu wenig Ventilspiel geht das halt nach hinten los. .

Keine Ahnung wie man nun noch aus der Ferne beurteilen soll … .

Moin Schreib doch mal den Eisenberger an. Vielleicht hat er ja noch was oder kann anfertigen. Gruss, Jochen !

Da tippe ich nun auch auf die Vergaser, sofern alles andere ok ist. Die Kompressionswerte sind allerdings nicht ok. .

Moin Ist normalerweise kein Problem sowas hier zuzulassen. Frag doch mal bei Deinem Straßenverkehrsamt nach. COC-Papiere kann man bei T. freundlich anfragen und die Homologation hat der TÜV im Rechner. Vollabnahme und neue Zulassungsbescheinigungen sind allerdings in jedem Fall nötig. Wenn nix geht, gib Bescheid, ich habe hier noch einen Sprint Rahmen rumliegen, den kannst Du gegen eine Kiste gutes Bier hier abholen. Gruss, Jochen !

Moin Kurbelwelle auf Zünd-OT fixiert ? Kühlerdeckel geöffnet ? Sonst wird das nix. Mit dem Aufbau ist keine aussagekräftige Messung machbar. Zitat : Die Druckluft zwängt sich druckgemindert durch eine kalibrierte Bohrung und das wichtigere (zweite) Manometer hat einen grün gekennzeichneten Bereich. Strömt also viel mehr ab, als durch die Bohrung eintritt, so sinkt die Anzeige unterhalb von diesem und zeigt damit einen Defekt an. Zitat Ende. Mein Vorschlag : Teste erst mal die andere Zündbox und wenn das nicht hilft, check die Vergaser komplett durch. Danach kann man weitersehen. Gruss, Jochen !

Moin Sieben Bar sind kalt wie warm deutlich zu wenig. Hast Du mit voll geöffneten Drosselklappen gemessen ? Wenn nicht, bitte Messung erneut durchführen. Wenn die Kerzen neu sind und nur ein paar Kilometer gelaufen habe, dann sehen die halt noch wie neu aus. Zyl. 1 könnte auch auf Öl im Brennraum hinweisen. Mal gefragt : - am Belüftungsschlauch helle Rückstände ? - Wasser (Kühlflüssigkeit) im Öl ? - Ölrückstände im Kühlwasser ? - Wasserstand ok ? - CDI geprüft bzw. getauscht ? - Schwimmerstände und -Ventil geprüft ? - O-Ringe der Schwimmereinheiten geprüft ? (stecken die recht locker im Gehäuse ?) - alle Schläuche vom und zum Vergaser richtig angeschlossen ? - Benzindurchfluß in Hahnstellung PRI geprüft ? - Durchfluß mit paarweise geöffneten Ablaßschrauben auf PRI getestet ? (erst 1+2, dann 3+4) Mit in einer Fachwerkstatt überholten Vergasern habe ich schon unschöne Dinge erlebt. Oft genug wird die Vergaserbatterie nicht mal getrennt. Gruss, Jochen !

Ach ja, die Teilenummer : Hier !

Moin Yordi Die AS3 Teile sind wirklich gut. Du musst beim Kauf aber noch Porto, Zoll und Lieferzeit beachten. Oft hilft eine zweite Schlauchschelle mit etwas Teflonband unterlegt als Notreparatur, die kann man erst mal ohne viel Aufwand anbringen ohne den Schlauch zu entfernen. Nur nicht zu feste anziehen. Oder man kürzt den Schauch ein paar Zentimeter, je nach Lage der Leckage. Wenn Not am am Mann ist, ich habe hier noch einige der Teile in der Schublade liegen, die müsstest Du aber selber abholen kommen, wenn Du das vor dem WE brauchst. Heute geht das bei mir erst ab 17 Uhr. Den Tank muss man nicht zwingend dafür abbauen, es macht die Sache aber leichter. Gruss, Jochen !

Ja, klar. Leider stehen da auch viele Unwahrheiten in beiden Berichten. Schlechte Recherche, absichtliches Nichtnennen ? Keine Ahnung … .

Moin Beide Versionen des Schleifsvhutzes der Thunderbird passen nicht auf die Speed Triple. Tatsächlich sind in diesem Fall die Teile von Sprint Manufacturing tauglich. Gruss, Jochen !

Ach ja ... Zum Vermessen der Ventilschaftführungen hatte ich den Nachtrag nun fast vergessen, was ich nun nachhole. Damit gehts ganz gut : Gruss, Jochen !

Irgendwie ist das nun doch etwas … verwirrend. Die eine oder andere Erklärung zum Detail wäre durchaus sinnvoll. So würden auch solch rhetorisch Zurückgebliebene wie ich etwas mehr von der Thematik verstehen können. Was ist geschehen ? Warum ist es geschehen ? Wurde es behoben ? Wie wurde es behoben ? bitte funkt funzt -denso kerzen- großkleinhinundherschreibung mit en tgültig verwirrsprechrams ch und bleib auch dugesund. Sollte die bisherige Artikulationsweise krankheitsbedingt sein, so bitte ich meinen Hinweis als Gegenstandslos zu betrachten und keinesfalls als Beleidigung auszulegen. Anderenfalls : Bitte schreib verständlich. Danke. .

Oh Shit ! Das tut mir echt leid für euch beide. Komm erst mal wieder richtig auf die Beine, dann telefonieren wir mal. Gruss, Jochen !

Moin Matt Das mit dem Verschleiß ist immer fragwürdig in der Beurteilung. Ich hatte hier mal eine der ersten T400 mit 300tkm auf der Uhr, da war der Zylinderkopf noch fast im Neumaß, eine S III mit 40tkm war hingegen völlig runter. Es hängt nicht nur mit der ausgelieferten Qualität zusammen. Fahrweise, Umfeld und Pflege machen mindestens so viel aus. Ich hatte mir vor einigen Jahren für meine TB-C einen in der Leistung ordentlich angehobenen Motor gebaut, nur als Ersatz für den über 130tkm gelaufenen, bei dem nun die dritte Kopfüberholung angestanden hätte. Bei dem habe ich eine Laufleistung von ca 50tkm kalkuliert, wovon er nun irgendwo um die Hälfte runter hat. Den -Altmotor- habe ich danach überholt. Kolben, Buchsen, Pleuel, KW-Lager und alles andere sind da auch noch im sehr guten Maß gewesen, die Kolbenringe habe ich erneuert, die waren verschlissen und der Ölverbrauch daher recht hoch. Nur der Kopf musste intensiv überholt werden. Das alles sieht man halt erst nach der Zerlegung und Vermessung. Das man bei der Laufleistung prophylaktisch Freilauf und andere bekannte Risikostellen erneuert versteht sich von selbst. Ich wünsche Dir jedenfalls viel Freude mit dem aufgebauten Motor. Gruss, Jochen !

Moin Matt Am gezeigten Motor handelte es sich um mehrere Ursachen. Da waren die Laufbuchsen undicht, die Vergaser vom -Profituner- eingestellt und eben auch die Baureihe mit schlechten Ventilen. Die weiteren Bilder davon findest Du im Schinder Bert Beitrag. Wenn Du die Ventile weiter einschlagen lässt, dann musst Du auch entscheiden ob Du damit klarkommst immer im Risiko zu fahren, dass die Sitzringe im Kopf auch leiden. Mitlerweile bin ich für Hobbymopeds da schmerzfreier geworden. Doofe Baureihe, Shims nach dem Einstellen ergeben eine zu vermutende Haltbarkeit der Ventile von 20- 50tkm ? Weiterfahren und jeden Monat etwas für die irgendwann anstehende Generalüberholung zurücklegen. Am besten gleich nach und nach die Ventile etc. zusammenkaufen, dann hat man die, wenn man sie braucht und billiger werden die nicht. Hab grad einen TB-Motor in der Mache, da hat der Kopf 28tkm runter und die Revision dürfte damit in ca 40tkm fällig werden. Der Besitzer nimmt das gelassen, fährt jährlich max 3-5tkm und geht grad in Rente. Also, so die Aussage : Hält das noch bis ich tiefer liege. Sofern keine anderen Defekte auftreten kann man das so machen. Dafür gibt es für den zerlegten Motor halt jetzt erst mal einen neuen Freilauf, gute Kolben, Buchsen und Pleuel. Das ist nur einer von mehreren Wegen die man da gehen kann. Gruss, Jochen !

Hier kann man es ganz gut sehen : Die Dinger können so weit einschlagen, das der Rand so scharf wird, damit könnte man sich glatt rasieren. Irgendwann brechen dann Stücke aus dem Teller. .

Ich sehe da auch keines. Aber ich ignoriere ja auch das ganze Zeug und bastel fröhlich drauf los. Wenns läuft, ok, wenn nicht, Pech gehabt … .

Je nach Fahrweise, Fahrwerk und Umgebungsbedingungen zwischen 1000 und 10000 Kilometern. Manchmal kann man auch in Jahren kalkulieren, das passt mit zunehmendem Alter oft exakter. .

Vergasernummer identifizieren Düsengröße nach Liste heraussuchen (sonst passt es mit den Luftdüsen nicht zusammen) einbauen und testen fährts gut, auf den Prüfstand fährts doof, Düsen anpassen usw usf Du magst das gerne kompliziert ? Mit ein bisserl Erfahrung bei der Abstimmung der Düsengrößen für den Sprit im Zusammenhang mit den Haupt- und Nebenluftdüsen und der Handhabe der Venturi mit den Nadelsteigungen und der -Höhe geht das etwas flotter von der Hand, ist aber immer noch Tüftelei und Du fängst bei jeder Änderung neu an. Dann kommen noch Änderungen der Strömungsverhältnisse dazu. Angefangen bei den Entlastungsbohrungen der Schieber, dem Ist-Zustand der Luftvorberuhigung, -Führung und dem Durchsatz des Filterelementes, weiter mit den Ventilen (neue Form/alte Form), den Kanälen im Zylinderlopf, dem Brennraum, den Kolbenböden, den Steuerzeiten, den Wuchtverhältnissen, den Zündkurven, -Kerzen, -Spulen und -Kabeln, der Abgasführung ab Ende Auslasskanal bis zum Dämpfer und dem Innenleben des Dämpfers. Nicht vergessen; vorher jedwede Mechanik auf Blueprint Zustand zu bringen. Da ist der Winkel der Ventilschaftführungen erst der Anfang der Parade. Stichwörter : Stößeltassenführungen und Stärken der Tassenauflagen, Ventilfederlängen und Belastungen (Federwaage), Gewichte der Komponenten. Viel Spaß dabei … ich habe jetzt mal versucht das sehr vereinfacht hinzutippen. .

Moin Eddy Ui, da muss ich ja die Werkstatt aufräumen … 24.6. geht klar, bin am 23. wieder zurück. Darüber telefonieren wir noch. Gruss, Jochen !

Moin Matt Schaut nach Abstreifer aus. Wegen dem Vergleich der Ventile neu zu alt klaue ich mir mal bei Eddy ein Bild : Links neu, rechts alt. Die Urheberrechte muss ich gelegentlich mit einen exquisiten Speiseeis begleichen. Gruss, Jochen !