Eddy

Tach Lars, generell geb ich Dir recht. Jedocht stellen sich die Fragen: - Lernaufwand - hoch & sehr schwer an gescheite Info zu kommen - Restverwendungszeit - sehr gering da - Bedarf - fast nie, also unter 1 pro Jahr (man fängt fast jedes mal wieder von vorn an) macht unterm Strich wenig Sinn sich damit zu beschäftigen. Da gibt es andere Dinge, z.b.

von den Moped´s die das betrifft gibt es nicht mehr so viele & die die es betrifft wissen es sicher nicht alle, von daher, schlechte Karten... Nach allem was ich bisher gehört & selbst erlebt habe, scheint dies stark von dem jeweiligen Prüfer abhängig zu sein. Einige interesiert das gar nicht, andere machen Wellen.

Hallo Matthias, definiere "besser" Da Dir ja offensichtlich beide Versionen zur Verfügung stehen, erzähle uns die Unterschiede.

Tach Lars, Vergaser sind feine Bauteile. Kann man in die Hand nehmen, genau betrachten, verstehen, zerlegen, reinigen, mit neuen Teilen bestücken & einestellen mit quasi nem Schraubendreher. Einspritzer ehn ne, da bin ich zu alt für den modernen Kram.

stimmt...

Hallo Andy, ZK erhitzen ist Kontraproduktiv da sich das Al doppelt so viel ausdehnt wie Stahl, sich die Vorspannung in der Schraube also noch erhöht. In so einem Fall hat mir Hammer & Meißel weiter geholfen. Natürlich auf der rechten Seite drauf hauen damit sich die Schraube in Richtung "auf" bewegt, wenn sie sich bewegt. Sollte das auch nicht funzen, muss der Kopf weg, bohren, schleifen oder aber mit H & M komplett weg hauen. Dafür sorgen das keine Späne in den Motor kommen!

das ist richtig Jochen, nur, im Puff bekommst du keine Plaktte für die HU

unterschrieben & geteilt... jetzt brauchen wir nur noch einen Spendenaufruf für den tüv damit die deswegen nicht am Hungertuch nagen müssen

Hallo Andy, da warst Du aber fleissig. Ja, die Pampe in der Ölwanne wird mit zunehmender Menge an Kühlflüssigkeit immer zäher weil das Wasser verdunstet wenn der Motor warm wird & die Konzentration von Kühlmittel immer höher wird. In meinem Fall hatte das ablaufende Wasser eine Spur an der Frontwand gezogen & das war gut zu erkennen. Auf der anderen Seite, wo soll es sonst herkommen, es bleiben nur 2 Möglichkeiten. Entweder ZKD oder Laufbuchsen. Da die alten ZKD sehr gut waren & es sogut wie nie Probleme damit gab, tippe ich auf die LB. T hat die am Anfang mit Hylomar gedichtet, dann gab es eine Zeit wo sie gar nicht gedichtet waren & als sie gemerkt haben das dass Scheisse war, haben sie ThreeBond 1215 (vergleichbar mit Dirko grau) verwendet. Das mit den Markierungen, b.z.w. deren Beurteilung ist nicht so einfach weil eine vernünftige OT-Markierung an der KW fehlt & der PickUp bietet da auch keine zuverlässige Referenz. Wenn man das genau wissen will mus der wahre OT ermittelt werden & dann schauen wie die Pfeile zueinander stehen. Das ist aber ziemlich Aufwand & deswegen stell ich immer die Pfeile genau aufeinander & schau dann wo die Markierung auf dem Zündrotor steht. Je nach dem wie weit die dann hinter dem PickUp steht kann man in etwa beurteilen um wie viel sich die Kette gelängt hat. Wenn es ein Zahn (knapp 10°) oder mehr ist, fliegt die Kette raus. Der Seuerkettenspanner hat diesbezüglich wenig Aussage, dazu müßte man wissen wo er steht wenn die Kette neu ist was aber auch keine zuverlässige Beurteilung ermöglicht.

Hallo Andi, in meinem Fall war das damals "so" zu erkennen: zwischen Zahnrad & Kurbelwange ist ein wenig grüne Kühlflüssigkeit zu erkennen.

Hallo Andi, das ist machbar. Wie gesagt, Kopf runter (geht ohne den Motor auszubauen) Laufbuchsen ziehen (dürfte in Deinem Fall ganz einfach sein da nicht mit Silikon gedichtet) alles sauber machen & die Laufbuchsen mit wenig Dirko grau wieder einsetzen. Die Pampe in der Ölwanne kann man untersuchen, jedoch ist es offensichtlich das sich da Öl & Wasser zu einer Emulsion vermischt haben.

Moinsen, sehe ich auch so, mit ner ordentlichen Einstellung sollte das Problem behoben sein. Wobei, sind die "Ansauggeräuchdämpfer" in der Hilfsluftkammer???" Hier: https://www.worldoftriumph.com/collections/301687-0-2?type=daytona-900-1200-super-iii Teil 11 & 12 Fehlen die, laufen die Motoren meist bis 3.000RPM nicht so gut!

guter Tip Jochen, jedoch ich bin davon ausgegangen das man da von selbst drauf kommt bei solch einem Sabber mal gut durchzuspühlen

Hallo Andi, ist gar nicht so wild. Kopf muss runter, Laufbuchsen ziehen, alles schön sauber macht, Laufbuchsen neu abdichten & wieder zusammenbauen. Prüfen ist eher schwierig, aber wenn Du die Ölwanne schon ab hast, kann man u.U. sehen das Wasser von den Laufbuchsen aus in die Ölwanne lauft.

@xfehsi Hallo Jörg, die kritische Zeit war von ungefähr 01.09.1993 bis ungefähr 01.07.1995 wobei die verschiedenen Modell & Motoren keine Rolle spielen, es waren alle betroffen. Alles davor & danach (danach ist es auch noch aufgetreten, aber nicht mehr so krass wie in den 2 Jahren) ist von den Ventilproblemen nicht betroffen, je weiter weg von den Datums um so sicherer. Wobei die Köpfe aus der Zeit nicht Schrott sind. Wenn man die mit den neuen Ventilen bestückt dann laufen die gut.

Hallo Leude, ja ja, das Thema ist sehr breit, aber nicht unser wir müssen nur mit dem Endprodukt leben. Nur soviel sei gesagt, bis ca. VIN 10.000 hatte T da eine gute Wahl getroffen. Meine Trident war bei 150tkm auf, an Sitzen & Ventilen war rein garnix von Verschleiss zu sehen & der "dünnste" Shim 2,80mm. Aber vermutlich war das zu gut & es musste für Umsatz gesorgt werden, oder es wahren Ahnungslose am Werk & der Kunde darf es mal wieder ausbaden. @xfehsi Jörg, ich hab ne lückenhafte Liste mit VIN & Bj, werd mal nachsehen wo die kritische Zeit war...

Tach @xfehsi Jörg, das ist ne gute Frage & ich habe nie von keiner Seite eine vernüftige Erklärung gehört. Zunächst mal die Fakten. - Ventile & Sitzringe sahen vor, wärend & nach der kritischen Zeit (VIN von ca. 10.000 bis ca. 30.000) gleich aus. Ins Material kann man natürlich nicht rein schauen, ergo bleiben nur Vermutungen. Mögliche Vermutungen wären: 1. T hat mal wieder gespart & Ventile von geringerer Qualität gekauft, wobei der Hersteller der gleiche war. 2. es kamen Sitzringe mit höherer Härte zum Einsatz, das verschleißt die Ventile. 3. oder beides. Baut man neue Ventile ein, also die neue Bauform mit flacherem Teller & verjüngtem Schaft, halten diese weil die neuen E-Ventile gepanzerte Sitze haben was üblicherweise nur an den höher belasteten A-Ventilen gemacht wird.

Hallo @xfehsi Jörg, in der Tat, es wäre nur eine Übergangslösung. Wie weit man die Schimse runter schleifen kann, hab ich noch nicht ausprobiert, aber es geht bis etwas unter den Rand (1,8mm) der Tasse. Wie dem auch sei, langfristig braucht es da eine vernünftige Lösung. Die NW & Lager sind nicht mehr so hübsch, aber da passiert auch nichts mehr. Würde sich solch ein Schaden potensieren, wäre das alles schon längst Schrott. Jedoch muss der Kopf überarbeitet werden. In Deinem Fall & Zustand wären das neue Sitzringe & Ventile für die Einlassseite. Die KW dürfe ok sein da sie ja gefiltertes Frischöl bekommt & ein Eindringen von Spänen von außen nicht möglich ist. Ein anderer Motor wäre wohl die einfachste Lösung, aber auch eine Pralienenschachtel, man weiß nie was man bekommt (Forrest Gump)

Hallo Jörg, bei allem was Du geschrieben hast, habe ich schwer die Gaser im Verdacht. Häng doch mal ein 4-Gastester an die Krümmer & schau was der so messen tun tut. Auch wenn die Gaser zur Revision waren ist nicht gesagt das die ordentlich gemacht & eingestellt wurden, ich hab da schon sehr viel Murks gesehen, sozusagen, außen hui & innen pfui. Übergangsweise könnte ich Dir Shims auf unter 2mm schleifen, geht aber auch nur bis etwa 1,7 - 1,8mm. Wie gesagt, übergangsweise, eine Revision oder anderer Kopf sollte das Ziel sein.

hmmm, vermutlich Zündprobleme

Moin Jochen, so sehe ich das auch. Es ist abzuwägen was Sinn macht & demnach zu handeln.

Nabend @Matt, keine Ursache... Was die Verkokelung anbelangt ist das sehr wenig, viele km haben die noch nicht. Das E-Ventil ist die alte Bauform & hat am Sitz etwas gelitten. Da wäre "nachschleifen" eine Möglichkeit. Ist halt die Frage was das Nachschleifen kostet im Vergleich zu einem neuen Ventil. Beim A-Ventil reicht meist eine Reinigung, da hab ich bisher erst 1 oder 2 austauschen müssen. Je nach Zustand der Sitze müßten die eventuell nachgearbeitet werden. Zum Reinigen verwende ich für die groben Ablagerungen einen 3Kantschaber & danach einen Gummischleifklotz, sowas hier: https://www.rajspielzeug.de/modelcraft-gummi-schleifklotz-80x50x20mm-p240-p338947 Die gibt es in verschiedenen Körnungen, erst mal grob um den Dreck wegzu bekommen, dann fein. Vorsicht am Ventilschaft, den natürlich nur dezent bearbeiten. Das die Ventilschäfte beim einspannen in der Dreh- oder Bohrmaschine mit einem Schutz versehen werden versteht sich von selbst.

Hallo @Matt, das Datumsformat ist wie bei uns. Zu diesem Datum ist meine Datenlage allerdings sehr dünn & auch allgemein etwas verwirrend. Da wurden von Seitens T Änderungen vorgenommen die ich noch nicht nachvollziehen kann. Das nächste Datum das ich zu Deinem habe ist ein Monat später & die Motornummer ist 066.850. Für Deinen ZK käme dann eine Nr. die darunter liegt, wie viel kann ich allerdings nur schätzen. Was das messen anbelangt, kann ich Dir so aus der Ferne natürlich nicht helfen. Jedoch waren die Ventilführungen bisher unauffällig. Aber mach mal den Vergleich, wenn der bei allen annähernd gleich ausfällt & die Luft nicht übertrieben groß ist, sollte das passen.

Tach Jochen, ist doch alles klar, verstehen nicht wo da ein Problem dabei ist

Nabend Jochen, wegen mir doch nicht, nur kein Stress. Was meinst Du wie es in meiner Garage gerade aussieht Grusss Eddy