Eddy

Hallo CH-speedy, schön das es das gibt, aber dafür müssen wir nicht bei den Engländers lurge, die Info gibt es hier auch. @Ingo: Ausgehend davon das es sich dabei um einen D-Motor handelt (Buchstabe vor der Motornummer) kommen für die Innereien der Keihin-Vergaser 124 0650 folgende Teile zum Einsatz: HD 1+3 = 120 HD 2 = 115 LD = k.A. DN = N3RF Hebebohrung im Gasschieber = 3mm In wie weit sich jetzt noch die etwas kleinere Airbox & der Tiger Auspuff bemerkbar machen, vermag ich nicht zu sagen. Damit müsste der Motor aber erst mal laufen. Um es genau zu machen muss man, wie Jochen schon geschrieben hat, mit entsprechendem Messgerät abstimmen.

Moin Martin, diese Rillen sind normaler Verschleiss. Man kann ihn mindern wenn man die Siris bei jedem Radausbau schön sauber macht & etwas Fett zwischen die beiden Rillen gibt.

Moin Dirk, Du hast natürlich Recht, ich hab in die felsche Richtung gedacht. Vorne 18 macht die Übersetzung länger, 17 ist noch vertretbar & bei 16 kommt die Kette sehr sehr nahe an die Schwinge. Mit dem 18" Hinterrad sieht es natürlich etwas anders aus, da ist 17/46 Standart. Um kürzer zu werden, hinten grösser, vorne kleiner oder 17" Hinterrad, macht ca. 3 Zähne hinten aus. Das mit der Schwingenbewegung hatte ich früher auch so angenommen, der Mini (Werner Koch) hat es mir auf einem Fahwerkslehrgang aber mal genau erklärt & dann leuchtet es ein das es leider genau andersrum ist, bzw. es noch auf andere Parameter ankommt. Die sind dann entscheident dafür ob die Schwinge unter Last nach oben oder unten gezogen wird, oder relativ neutral bleibt. Aber in den meisten Fällen geht es abwärts. Man kann dies sehr gut beobachten wenn das Moped auf der Rolle steht & der Prüfstandfahrer beschleunigt wie dann die Schwinge nach unten geht.

Hallo Dirk, jeder Vergaser ist anders ! Hab schon welche gesehen die recht nahe beieinander lagen & welche die über 6% Abweichung hatten, wohlgemerkt bei gleich aufgedrehten CO-Schrauben. Man kann es nicht pauschalisieren, nur messen bringt Klarheit. Die Übersetzung 17/46 bei 17" Rädern ist schon spassig, noch kürzer würde ich nur auf der Renne fahren. Die Drehzahlanhebung ist nicht zu vernachlässigen & bei 48 dreht der Motor bestimmt schon über 5.000 bei 100 kaemha. Probier es aus & dann kannst Du sagen ob es Dir gefällt. Sollte das der Fall sein würde ich eher dazu raten vorne auf 18 zu gehen anstatt hinten immer grösser zu machen. 1. fällt es vorn nicht auf & 2. ist ein zu grosses Kettenrad unvorteilhaft weil sich der Hebel (Kraftarm) vergrössert. Dies hat den Nachteil das sich unter Last die Schwinge weiter nach unten biegt (wie Moped ausfedern) & sich der Negativfederweg verkleinert oder gar ganz verschwindet. Bei unebener Strasse verliert der Reifen den Kontakt zur Strasse, dass wird ganz schön bockig & unkompfortabel.

Hallo Markus, Deine Schilderung deutet sehr auf die Kette hin. Wenn es nicht Drehzahlabhängig ist & nur bei Last auftritt, kann es sehr wohl von einer zu lockeren oder verschlissenen Kette kommen. In beiden Fällen fängt das untere Kettendrum beim fahren an, sich rauf & runter zu bewegen. In Resonanz schwingt das Kettendrum so stark das man es beim fahren merkt & bei genügend grossem Spiel die Kette von unten gegen die Schwinge schlagen kann.

Hallo Canne, das mit dem Schwimmerstand ist an & für sich gar nicht so kompliziert, nur doof zu beschreiben wenn man nix zeigen kann. Der CO-Wert soll laut T von 2,5 - 4,5 Vol. % sein. Ich stelle sie immer auf 3,5 %. Die allermeisten Motoren laufen sehr gut damit & man hat etwas Spielraum nach oben & unten. Im Leerlauf ist das System recht Sensiebel & jede Kleinigkeit hat grosse Auswirkungen. Wichtig ist das der Motor die volle Betriebstemperatur hat weil sich die Abgaswerte mit zunehmender Temperatur ständig veränder & erst einigermassen stabil bleiben wenn die Betriebstemperatur erreicht ist. Auch die Reihenfolge: Ventielspiel, Syncro, CO sollte eingehalten werden.

Moin Jens, "irgendwo" trift es genau. Und bevor ich es herrausgefunden habe wie man das verlinkt, hier noch mal: An dem Schwimmer ist eine Blechzunge an der die Schwimmernadel eingehängt ist, diese Blechzunge muss mit viel Gefühl verbogen werden um den Schwimmerstand auf 14,5mm einzustellen, Unterkante Gehäuse zu Unterkante Schwimmer. Wichtig beim messen ist, dass die Schwimmer nur anliegen & die Vergaser nicht auf dem Kopf stehen. Man dreht die Vergaser aus der Wagrechten (Schwimmernadelventil oben) langsam mit der Unterseite nach oben bis die Schwimmernadeln geschlossen sind. In dieser schrägen Position wird dann gemessen. Wenn sie auf dem Kopf stehen drückt der Schwimmer mit seinem Gewicht auf die Feder im Schwimmernadelventil & das Mass stimmt dann nicht. Ferner sollte der Schwimmerstand als erstes nach dem entfernen der Schwimmerkammer eingestellt werden, !! AUF KEINEN FALL DEN SCHWIMMER VOR DEM EINSTELLEN HERRAUS NEHMEN !! Wurde er herrausgenommen & wieder eingesetzt, sitzt er nicht wo weit oben wie vorher weil die beiden O-Ringe das verhindern & ihn wieder ein Stück nach unten drücken was das Mass auch wieder verändert. Erst durch das anschrauben der Schwimmerkammer wird er in seine endgültige Position gedrückt.

Moin Dirk, jow mach mal, vielleicht ist ja was ersichtlich. Eine kürzere Übersetzung macht sich auf jeden Fall im Durchzug bemerkbar. Synchronisieren und die CO-Werte einstellen ist nie verkert, denn die gleiche Menge an Futter ist die Basis für den Gleichlauf, Gassannahme & den Übergang. Erst vor ein paar Tagen habe ich wieder erlebt das nur die Umdrehungen der CO-Schraube zu zählen nix bringt. Waren alle Schrauben nach Vergaserreinigung gleichmässig um 2 1/2 Umdrehungen aufgedreht & folgende CO-Werte kamen dabei herraus: 1)0,3 2)3,3 3)4,3 Vol.% CO. Gleichmässig nenne ich was anderes.

Hallo Dirk, die Motoren aus der Zeit haben das so gemacht: Nicht schön aber auch nicht schlim. Mein Motor hat schon 100tkm mehr drauf & macht es immer noch. Mehrere Versuche dieses Vibrieren durch Änderung des Axialspiels weg zu bekommen haben nix gebracht. Ausserdem ist das Axialspiel nicht einwandfrei zu messen da man die Messuhr nur sehr weit aussen (minimum an dem schmalen Rand der Aussentrommel) ansetzen kann & ein gewisses kippen des Aussenrades immer mit misst & somit das tatsächliche Spiel verfälscht.

Moin Jens, über 42 brauchst Du mit mir nicht zu diskutieren, dass sehe ich auch so. Dann probier mal die 17/46 bei 17" Rädern versteht sich.

Hallo Jens, ...ist schon erstaunlich wie es funzt wenn man die entsprechenden Schräubschen in die richtige Position bringt. Mit der Übersetzung ist ene Frage des persönlichen Geschmack´s. Ich kenne einen dem wäre 42 noch zu gross. Persönlich halte ich die 17/46 für eine sehr spassige Übersetzung & geht noch mit 110er Kette. Vorn kleiner machen geht natürlich auch, zehrt aber ordentlich am Schwingenschleifschutz. Probier halt mal aus was Dir ein Grinsen ins Gesicht zaubert.

Moin Ingo, wenn Du polieren (lassen) willst, auf keinen Fall vorher Sandstrahlen. Das macht doppelt & dreifach so viel Arbeit bis die Strahlspuren wieder raus poliert sind.

Tach Leude, wenn ich da noch eine Grössenordung hinzufügen darf, in etwas so weit nach rechts wie sie auf dem Seitenständer schräg steht. Und vorsicht beim abnehmen des Deckel´s, es könnte Dreck duch den Ölzulauf in dem Motor fallen.

Moin Andreas, gibt es nur beim Freundlichen von 0,1 - 0,35 mm in 0,05 mm Abstufung.

Moin Marc, ...nein Du nicht, ich.

Moin Fritz, nun, wie kommst Du gerade auf den 2. Zyl. es könnte ja auch ein anderer sein, oder ? Der Möglichkeiten gibt es da einige, z.B.: - Zündkerze (auch wenn die Kerze ausgebaut einen Funken macht, muss sie noch lange nicht im Motor auch funken) - Zündkabel - Zündspule - Zündbox - schadhaftes Kabel zur Spule hin - mangelhafte Kraftstoffversorgung - u.v.m.

Tach Jochen, jetzt wo Du´s sagst, rostige Tona & Speed-Töpfe hab ich noch nicht gesehen, sollten die da wirklich Edles Material verwendet haben, grübel grübel. @Uwe: Du brauchst nicht so zu tun, dafür bist Du doch Meister des Licht´s. Die 1000 Beiträge ist sowas besonderes eigentlich nicht, Jochen hat schon 2 1/2 & ein anderer hat auch schon weit über 1000. Wenn man viel schreibt, kommt halt einiges zusammen.

Moin Michael, die alten Pötte von der Trophy sind verchromt & innen aus normalem dahinrostendem Stahl. Die Krümmer waren eigentlich schon immer aus VA, am Anfang sogar verchromt. @ Thom: nicht alle waren kluge Beiträge, da waren auch ein paar Blödsinnige dabei @ Uwe (Meister des Licht´s): Du hast doch studiert, oder ?

Moin Thom, die alte Version M22x1,5 hat einen 12er Innen6kant (48Nm) die neue Version sieht wie eine normale 6kant Schraube aus mit SW12 (glaub ich) & hat M12 oder M14x1,5 (28Nm)

Tach Auch, Jochen bist du Sicher ??? Es gab mal Töpfe mit Endkappen aus VA & Ummantelung, aber der ganze Topf aus Edelstahl ??? Hatte ich bisher noch keinen in der Hand, die waren alle aus schnödem vorsichhinrostendem Stahl. ...übrigens 1000

Hallo Jens, ei des ist des Dings, ehm, ach so, die Frage ging ja an Jochen... übrigens 999, der nächste wird 4stellig

Moin Andreas, der Trick dabei ist, 2 Hände & 10 Finger mit Feingefühl

Moin Marc, das bischen Öl im Filter ist doch pillepalle, wenn der Motor einmal richtig Luft holt, dann wars das mit dem Öl. Wenn der Motor immer noch nicht anspringt, tausche mal Zündspule 2+3, also die Kerzenstecker mein ich.

Hallo Hamboerger, klar das geht, Der Typ als das dass Moped das Werk verlassen hat ist in der VIN mit eingebunden. Beispiel: SMTTC338DDM012345 Die 338 Ist in dem Fall eine Trident 900 mit offener Leistung.

Hallo Jens, in wieweit ein Gehäuse verzogen ist, lässt sich nur mit aufwendiger messerei feststellen. Tatsache ist das T schreibt "wenn die Schrauben nicht in vorgeschriebener Reihenfolge geöffnet werden, kann es zum Verzug des Gehäuses kommen" Ich möchte da noch einen Schritt weiter gehen & behaupten das dieser Satz von T nur eine reine Schutzfunktion hat, damit sie sich im Fall der Fälle raus reden können. So ein Gehäuse muss sich zwangsläufig mehr oder weniger verziehen wenn es auseinander geschraubt wird. Jetzt fragen sich sicherlich einige "warum" Betrachtet man sich einmal den Herstellungsprozess & was danach passiert, so wird es klar. Die Motorengehäuse sind Gussteile & auf Grund ihrer Grösse & Komplexibilität entstehen Spannungen in ihnen. Zwischen giessen & Bearbeitung liegt nur wenig Zeit so das dass Materiel keine Gelegenheit hat sich zu entspannen. Sind die Gehäuse neu, ist alles ok. Im Laufe ihres Lebens werden sie aber viele hundert oder gar tausende mal warm & wieder kalt was zur Entspannung des Materials führt. Es kann sich aber nicht entspannen weil es durch Passhülsen & Verschraubung daran gehindert wird was wiederum Spannungen in eine andere Richtung aufbaut. Löse ich nun die Verschraubung, Ihr ahnt was nun passiert, die Spannungen haben nichts mehr was sie hält & lassen sich freien lauf & zupf ist das Gehäuse verzogen.