Eddy

Tach Gerd, für Trophy ab VIN 42.275 bis ..... Öl: SAE 10W20 Luftkammer: 133mm Das sind die Werkswerte, was Wilbers empfiehlt ??? Aufgefallen ist, dass die viel über einen Kamm scheren & ich bin da etwas skeptisch ob das wirklich alles so passt. Für die Trophy gibt es nämlich Motor & VIN abhängig 6 verschiedene Werte was SAE-Klasse & Luftkammer anbelangt.

Hallo Gerd, es kommt auf die Luftkammer an, Menge ist zu ungenau weil man nie weiss was noch in der Gabel drin geblieben ist. Ich schau nach, morgen gibt es Werte.

Hallo Ansgar, die Schläuche an den Vergasern runter zu bekommen ist kein Problem, aber wieder drauf fast unmöglich ohne den Kram auseinander zubauen. Es ist einfach zu wenig Platz um mit irgend einem Werkzeug da hin zu kommen. Also K&N oder Original ist eine Glaubensfrage. Der K&N Filtereinsatz ist fast so teuer wie die komplette original Airbox. Reinigen kann man beide, aber der K&N hat so grosse Löcher das es dem Filtern m.M. nicht wirklich entgegen kommt. Hinzu kommt das die Vergaser u.U. verändert werden müssen. Schaut man auf den Leistungszuwachs, der wird mit bis zu 2% angegeben unter optimalen Bedingungen, wir reden also hier von 2 (in Worten "zwei" möglichen Pferdchen) also keine Größenordnung die sich irgendwie bemerkbar macht. Sinnvoller & spürbar wäre es den Motor einmal richtig einzustellen, also Ventilspiel, Syncro & CO.

Hallo Thorsten, ohne VIN geht nix, also bitte vervollständigen: SMTTC342_ _ _ _ _ _ _ _ _

Hallo Thorsten, sicher ist der Preis heiss, aber von Industriemassenware kann man in diesem Fall nicht sprechen. Es handelt sich hierbei um ein Tonnenlager das im äusseren Ring eine Nut für einen Fixierring hat, der ein verschieben in Axialrichtung verhindert. Diese Lager werden nicht in grossen Mengen eingesetzt & hergestellt & werden daher auch im freien Handel (wenn überhaupt zu bekommen) entsprechendes Geld kosten. Aber warum willst Du denn dieses Lager wechseln ? Das ist so gross dimensioniert das es eigentlich nie kaputt geht. Ausserdem muss dafür der Motor zerlegt weden um es von der Welle zu ziehen.

Moin Bobby, nein & ja. Vom Aufbau her "Nein" vom Standrohrdurchmesser "Ja" 43mm

Hallo Marcus, das ist natürlich auch eine Möglichkeit, aber die im Bild zu sehenden Spänschen sind leider schon vom Motor, bzw. Getriebe.

Moin Martin, nö, ist leider normal.

Aber Hallo ich kugel mich untem Tisch, das ist ja allerfeinst zum ablachen

Tach Andreas, das ist natürlich klar, wenn der Druck weg ist, sollte es aufhören zu laufen. Aber wenn die Plörre im Tank mal warm ist, dann gast die ganz schön lange. Es kann natürlich sein das auch Schmutz zwischen der Membrane vom Benzienhahn ist & dieser nicht mehr schliest. Dann sollten aber die Schwimmernadelventile dicht halten. Die halten mindestens einer Kraftstoffsäule von 2m stand (selbernd schon ausprobiert) was ca. 0,2 bar entspricht. Möglicherweise ist da ja auch was faul, es braucht ja nur eins nicht zu schliessen & schon läuft´s. Da wird Dir nix anderes übrig bleiben als das ganze Geraffel mal anzuschauen & eventuell zu reinigen.

Moin Andreas, den Fall hatte ich auch schon mal & bei mir war es ein verklebtes Entlüftungsventil im Tankdeckel. Das Benzin im Tank bildet Gase, besonders nach dem Fahren wenn die Motorwärme hoch steigt, den Sprit erwärmt & der sich durch die Erwärmung auch zusätzlich noch ausdehnt. Dadurch entsteht ein Druck im Tank. Funzt nun das Entlüftungsventil nicht, wird der Druck immer höher bis die Membrane vom Benzinhahn aufgedrückt wird. Steigt der Druck noch weiter werden auch die Schwimmernadelventile aufgedrückt & die Brühe kann ungehindert laufen. Wenn jetzt noch irgendwo ein Einlassventil auf steht, läuft dir das Benzin sogar in den Motor, am Kolben vorbei in die Ölwanne. Deswegen empfehle ich Dir zur Sicherheit das Öl abzulassen & stell ein GROSSES Gefäs darunter. Bei mir sind damals 9 Liter raus gekommen, wenn ich so gefahren wäre hätte ich mir mit Sicherheit dem Motor ruiniert. Den Tankdeckel kann man zerlegen (Vorsicht Feder & Minnikugel) um das Ventil zu überprüfen. Bei mir hat man nix gesehen, war wohl nur verklebt & seit dem funzt es prima.

Hallo Klaus, bei der Übersetzung kommt es auf dem Motor an, die 3Zyl. haben 17/43-46-48 jeh nach Modell & Bj. Die 4 Zyl. haben 18/42-43-45-46 auch Modell & Bj. abhängig. Schau doch einfach mal was bei Deinem Moped drauf ist. Das bedeutet zwar nicht das es Original ist, aber wenn es Dir gefallen hat kann man die gleiche Übersetzung ja wieder nehmen. Auch wenn es etwas mehr Arbeit ist & schon lange nicht mehr gemacht wurde, sollte man die Schwinge besser dazu ausbauen. Die Lager der Schwinge sollen laut T sowiso alle 3 Jahre geschmiert werden. Überzieht man den Termin deutlich, fangen die Dinger an zu gammeln. Erst vor ein paar Monaten musste ich bei ner Trophy sogar die Hülsen mit dem Hammer raus schlagen weil sie mit den Lagern schon fast eine Einheit gebildet hatten. Wenn man das ganze Geraffel da unten neu braucht sind schnell mal 250,- Euros an Material weg & die kann man sich mit etwas Arbeit & Fett ersparen.

...ahh jetzt ja, auf nem grösseren Monitor & mit Brille kann ich´s jetzt auch lesen.

Moin Leude, sauber Sach die Seite !!!

Moin, ...aber ein fünundfufziger ist da auch nicht bei... Da nutzen auch die Sicherheitsschuhe nix.

Moin Leude, ne, damit hab ich wirklich nix am Hut, hat wer anders vergriesknaddelt. Vor allem die Leistungsreduzierende Massnahme im Heckbereich, tät ich nie tun sowas.

Hallo Greg, nö, dass gehört so. Weil der in der Mitte auf Grund der dollen Konstrucktion etwas weniger Luft bekommt, würde er bei gleicher HD etwas fetter laufen wie aussen die beiden Kolegen. Düsengrösse bitte nicht verwechseln, auch wenn die Zahlen nahe beieinander liegen. Jeder Hersteller brutzelt da seinen eigenen Kram. Die Werte sind von Hersteller zu Hersteller nicht identisch.

Hallo CH-speedy, schön das es das gibt, aber dafür müssen wir nicht bei den Engländers lurge, die Info gibt es hier auch. @Ingo: Ausgehend davon das es sich dabei um einen D-Motor handelt (Buchstabe vor der Motornummer) kommen für die Innereien der Keihin-Vergaser 124 0650 folgende Teile zum Einsatz: HD 1+3 = 120 HD 2 = 115 LD = k.A. DN = N3RF Hebebohrung im Gasschieber = 3mm In wie weit sich jetzt noch die etwas kleinere Airbox & der Tiger Auspuff bemerkbar machen, vermag ich nicht zu sagen. Damit müsste der Motor aber erst mal laufen. Um es genau zu machen muss man, wie Jochen schon geschrieben hat, mit entsprechendem Messgerät abstimmen.

Moin Martin, diese Rillen sind normaler Verschleiss. Man kann ihn mindern wenn man die Siris bei jedem Radausbau schön sauber macht & etwas Fett zwischen die beiden Rillen gibt.

Moin Dirk, Du hast natürlich Recht, ich hab in die felsche Richtung gedacht. Vorne 18 macht die Übersetzung länger, 17 ist noch vertretbar & bei 16 kommt die Kette sehr sehr nahe an die Schwinge. Mit dem 18" Hinterrad sieht es natürlich etwas anders aus, da ist 17/46 Standart. Um kürzer zu werden, hinten grösser, vorne kleiner oder 17" Hinterrad, macht ca. 3 Zähne hinten aus. Das mit der Schwingenbewegung hatte ich früher auch so angenommen, der Mini (Werner Koch) hat es mir auf einem Fahwerkslehrgang aber mal genau erklärt & dann leuchtet es ein das es leider genau andersrum ist, bzw. es noch auf andere Parameter ankommt. Die sind dann entscheident dafür ob die Schwinge unter Last nach oben oder unten gezogen wird, oder relativ neutral bleibt. Aber in den meisten Fällen geht es abwärts. Man kann dies sehr gut beobachten wenn das Moped auf der Rolle steht & der Prüfstandfahrer beschleunigt wie dann die Schwinge nach unten geht.

Hallo Dirk, jeder Vergaser ist anders ! Hab schon welche gesehen die recht nahe beieinander lagen & welche die über 6% Abweichung hatten, wohlgemerkt bei gleich aufgedrehten CO-Schrauben. Man kann es nicht pauschalisieren, nur messen bringt Klarheit. Die Übersetzung 17/46 bei 17" Rädern ist schon spassig, noch kürzer würde ich nur auf der Renne fahren. Die Drehzahlanhebung ist nicht zu vernachlässigen & bei 48 dreht der Motor bestimmt schon über 5.000 bei 100 kaemha. Probier es aus & dann kannst Du sagen ob es Dir gefällt. Sollte das der Fall sein würde ich eher dazu raten vorne auf 18 zu gehen anstatt hinten immer grösser zu machen. 1. fällt es vorn nicht auf & 2. ist ein zu grosses Kettenrad unvorteilhaft weil sich der Hebel (Kraftarm) vergrössert. Dies hat den Nachteil das sich unter Last die Schwinge weiter nach unten biegt (wie Moped ausfedern) & sich der Negativfederweg verkleinert oder gar ganz verschwindet. Bei unebener Strasse verliert der Reifen den Kontakt zur Strasse, dass wird ganz schön bockig & unkompfortabel.

Hallo Markus, Deine Schilderung deutet sehr auf die Kette hin. Wenn es nicht Drehzahlabhängig ist & nur bei Last auftritt, kann es sehr wohl von einer zu lockeren oder verschlissenen Kette kommen. In beiden Fällen fängt das untere Kettendrum beim fahren an, sich rauf & runter zu bewegen. In Resonanz schwingt das Kettendrum so stark das man es beim fahren merkt & bei genügend grossem Spiel die Kette von unten gegen die Schwinge schlagen kann.

Hallo Canne, das mit dem Schwimmerstand ist an & für sich gar nicht so kompliziert, nur doof zu beschreiben wenn man nix zeigen kann. Der CO-Wert soll laut T von 2,5 - 4,5 Vol. % sein. Ich stelle sie immer auf 3,5 %. Die allermeisten Motoren laufen sehr gut damit & man hat etwas Spielraum nach oben & unten. Im Leerlauf ist das System recht Sensiebel & jede Kleinigkeit hat grosse Auswirkungen. Wichtig ist das der Motor die volle Betriebstemperatur hat weil sich die Abgaswerte mit zunehmender Temperatur ständig veränder & erst einigermassen stabil bleiben wenn die Betriebstemperatur erreicht ist. Auch die Reihenfolge: Ventielspiel, Syncro, CO sollte eingehalten werden.

Moin Jens, "irgendwo" trift es genau. Und bevor ich es herrausgefunden habe wie man das verlinkt, hier noch mal: An dem Schwimmer ist eine Blechzunge an der die Schwimmernadel eingehängt ist, diese Blechzunge muss mit viel Gefühl verbogen werden um den Schwimmerstand auf 14,5mm einzustellen, Unterkante Gehäuse zu Unterkante Schwimmer. Wichtig beim messen ist, dass die Schwimmer nur anliegen & die Vergaser nicht auf dem Kopf stehen. Man dreht die Vergaser aus der Wagrechten (Schwimmernadelventil oben) langsam mit der Unterseite nach oben bis die Schwimmernadeln geschlossen sind. In dieser schrägen Position wird dann gemessen. Wenn sie auf dem Kopf stehen drückt der Schwimmer mit seinem Gewicht auf die Feder im Schwimmernadelventil & das Mass stimmt dann nicht. Ferner sollte der Schwimmerstand als erstes nach dem entfernen der Schwimmerkammer eingestellt werden, !! AUF KEINEN FALL DEN SCHWIMMER VOR DEM EINSTELLEN HERRAUS NEHMEN !! Wurde er herrausgenommen & wieder eingesetzt, sitzt er nicht wo weit oben wie vorher weil die beiden O-Ringe das verhindern & ihn wieder ein Stück nach unten drücken was das Mass auch wieder verändert. Erst durch das anschrauben der Schwimmerkammer wird er in seine endgültige Position gedrückt.

Moin Dirk, jow mach mal, vielleicht ist ja was ersichtlich. Eine kürzere Übersetzung macht sich auf jeden Fall im Durchzug bemerkbar. Synchronisieren und die CO-Werte einstellen ist nie verkert, denn die gleiche Menge an Futter ist die Basis für den Gleichlauf, Gassannahme & den Übergang. Erst vor ein paar Tagen habe ich wieder erlebt das nur die Umdrehungen der CO-Schraube zu zählen nix bringt. Waren alle Schrauben nach Vergaserreinigung gleichmässig um 2 1/2 Umdrehungen aufgedreht & folgende CO-Werte kamen dabei herraus: 1)0,3 2)3,3 3)4,3 Vol.% CO. Gleichmässig nenne ich was anderes.