Matt

Mein Fahrlehrer 1986 war vorher ADAC Testfahrer gewesen. Der hat mir wirklich viel beibringen können und mein Leben daher in den folgenden Jahren mehrfach bewahrt. Kam das Schadensbild von einer Abfahrt vom Mount Everest zu Stande oder 40 Runden Nordschleife nur mit Hinterradbremse? Auch wenn nur mit Hinterradbremse gebremst wird, in welchem Fahrbetrieb kann so etwas denn passieren? Das Schadensbild ist schon wirklich sehr heftig ... oder der Besitzer fährt hauptsächlich Guzzi mit Kombibremse, da ist tatsächlich die Fußbremse auf Platz eins, wenn es um Bremswirkung geht ... mhhh ... wie war das noch? Vor Fahrtantritt muss der Fahrzeugführer usw. Viele Grüße und schön, dass nichts Schlimmes passiert ist. @Armin: Hatte die Fahrschule der Kollegin Guzzi als Prüfungsmaschine?

Moin zusammen, da lässt sich auch noch weiter differenzieren. Neben Profiltiefe sind die Reifen ja auch noch auf mögliche Rissbildung oder sonstige relevante Beschädigungen zu prüfen. Aber folgende kleine Geschichte: ich musste kürzlich wegen eines Sonderlenkers zur §21 Abnahme (nicht mit der Speedy). Da hat der immer korrekte Prüfer plötzlich den Hinterreifen (über 20 Jahre alt, aber mit deutlich Profil und ohne Beschädigung und vermutlich kaum noch Haftung) bemängelt. Der sei zu breit (obwohl er seinerzeit durch TÜV 1997? ordnungsgemäß eingetragen wurde), die vorgeschriebenen Abstände zur Schwinge seien zu gering 😞 Genau mit dem Reifen ist das Mopped aber beim selben Prüfer die letzten 20 Jahre mängelfrei durch jegliche "normale" Prüfung gekommen. Wenn die Prüfer ordentlich ausgebildet wurden und ihren Beruf ernst nehmen, kennen die ihre Checklisten (das nennt sich wohl Qualitätssicherung) und davon gibt es offenbar verschiedene, je nach Prüfverfahren halt. Als er dann ausgiebig meine Traum LM fotografierte habe ich mich zunächst gefreut und gedacht, er findet so ein Schmuckstück auch super. Dem war aber nicht nur so, das dient mittlerweile auch der Dokumentation bei §21. Der Speedy habe ich noch passende DOT aufziehen lassen und hoffe sicherlich nicht alleine, dass diese alten Reifenfabrikatsbindungseintragungsregelungen (was für ein Wort 😉 irgendwann wieder ein Ende haben. Wünsche allen technisch einwandfreie Moppeds

Moin Thilo, danke, war ja auch für einen Laien wie mich formuliert 😉 Ich finde, Jochen hat das schon sehr diplomatisch und treffend formuliert. Wer ist hier schon Experte für diese Federn. Triumph verkauft Dir einen komplett neuen AFL und gibt 2 Jahre Garantie. So lange wird der sicherlich und/oder hoffentlich auch funktionieren. Ob sich jetzt ein Ingenieur, ein BWLer oder ein Controller für Zulieferteile ausgedacht hat, wo dieser AFL verbaut wird und vor Allem warum er an dieser "blöden Stelle" verbaut wurde, bekommen wir vermutlich nicht ohne Weiteres heraus. Triumph hat sich seiner Zeit als sogenannte Premium Marke platzieren können und jetzt nach einigen Jahren kommt halt heraus, dass da auch nicht alles nach technisch optimalem Stand umgesetzt wurde. Wer hatte schon einmal einen defekten AFL an einem PKW? Viele Grüße

Moin, danke Jochen für Deine erfahrene Einschätzung. Ich bin gedanklich jetzt noch einmal die Funktionsweise des AFL durchgegangen und denke gerade, eine Differenzierung hinsichtlich der Frage was man machen kann, damit der AFL möglichst lange lebt ist vielleicht nicht schlecht: 1. Anlasser so wenig wie möglich quälen ist sicherlich gut. 2. Die Feder von diesem AFL hat m.E. die Aufgabe, bei ruhendem Motor das Klinkenpaket gegen den inneren und äusseren Ring zu drücken, damit ein Kraftschluss während des Anlassens da ist. Läuft der Motor einmal, wird die Feder etwas gespannt, da die "Klinken" sich wegen des sich schneller drehenden äusseren Rings sich davon "lösen", also etwas heruntergedrückt werden. Je länger der Motor also läuft, desto länger ist die Feder daher immer etwas gespannt. Das würde zumindest theoretisch bedeuten, der AFL lebt länger, wenn das Mopped steht. Nun, das kann jetzt nicht ein grandioser Tipp sein bei diesen schönen Maschinen. AFL's anderer Hersteller von Moppeds sind z.T. an ganz anderen Stellen verbaut, z.B. in Anlassergehäusen bei Anlassern mit Magnetschalter und laufen nur dann kurz mit, während der Anlassermotor dreht, also nicht dauerhaft. Aber auch da sind mitunter Federn verbaut, die irgendwann erlahmen. Hier mal ein Beispiel aus meinem alten Dreizack, da drehte der Anlasser ohne Kraftschluss nur durch: Korrigiert mich bitte, sollte ich gedanklich völlig daneben liegen. Was ja auch gelesen werden kann ist, dass einige AFL's offenbar völlig unproblematisch bis über 100 tkm funktionieren. Da würde ich einmal "frei heraus" behaupten wollen, dass der Federzulieferer möglicherweise bei einigen Anlasserfreilaufchargen einfach mal gespart hat und Triumph und/oder dem Hersteller des AFL die Qualitätskontrolle an dieser Stelle schlichtweg egal war (oder an dieser Stelle unwirtschaftlich oder wie auch immer). So bleibt "unter dem Strich" die Hoffnung, dass es einen nicht zu frühzeitig erwischt und - wie Jochen schon erwähnte - man es auch positiv sehen kann, da alle anderen Innereien des Motors bei einer AFL Revision gleich mitgeprüft werden können. Da gibt es ja offenbar auch noch genügend andere Überraschungen. Wünsche allen AFL geräuscharmes Starten! Viele Grüße

Moin, super, danke euch beiden, tolle Berichte. Ich glaube, ich habe den AFL nun technisch verstanden. Prinzipiell wie z.B. bei Gilera BI4 Motoren gemacht. Da erlahmt die Feder auch irgendwann und dann war's das mit dem Kraftschluss. Viele Grüße Nachtrag: solche Federn gibt es z.B. für KTM passend und recht preiswert einzeln zu kaufen. Bevor man nur die tauscht muss der Rest natürlich noch topp in Ordnung sein. Die Qualität solcher Federn ist natürlich nur im Langzeittest zu beurteilen. Frage an diejenigen, die eine Originalfeder schon einmal in der Hand hatten: wie ist da so die qualitative Anmutung?

Ja T-Speed, das sehe ich genauso und leider sind auch mir keine gezielten Präventivmaßnahmen bekannt, ausser immer gute Batterie und gut eingestellte Vergaser usw., damit der Anlasser halt nicht so häufig und lange benötigt wird. Bei diesen Freiläufen gibt es ja generell sehr verschiedene Konstruktionen, die mehr oder weniger gut funktionieren und halten. Nur so eine suboptimale Stelle ist auch mir noch nicht untergekommen. Bei meinem alten Dreizack ist der AFL z.B. im Anlassergehäuse verbaut. Der ist recht anfällig, dafür ist er preiswert und ziemlich zügig gewechselt. Bei Gileras kommt man auch gut heran, Ersatz ist aber nicht preisgünstig bzw. man kann ihn wohl mit einem Klinkenpaket von KTM reparieren. Bei alten Guzzis ist der auch eher unauffällig und man kommt ebenfalls leicht dran. Ich hatte auch einmal eine Z650, da sind Auflauframpen für Kegelrollen eingelaufen, das konnte dann mit Dremel wieder passend geschliffen werden ... Sachen gibts! Ich drücke die Daumen, möge er lange seinen Dienst verrichten. Hat vielleicht jemand ein Bild von einem zerlegten AFL? Die Technik darin würde mich jetzt schon interessieren. Viele Grüße

Genau und Schrott ist ein Motor ja auch erst z.B. nach einem Platzer oder massivem Gehäuseverzug nach unsachgemäßer Instandsetzung. Wer seine Speedy wirklich gern hat, für den gibt es IMHO grundsätzlich ja nicht einmal einen wirtschaftlichen Totalschaden 😉 Viele Grüße

Moin, Du findest sehr viele Informationen hier zum Thema im Forum über die Suche: Anlasserfreilauf. Ich vermute, dort findest Du genügend Antworten. AFL können über 100000 Kilometer halten, daher: toi toi toi wenn es bislang keine Probleme gibt. Viele Grüße

Dein letzter Satz, so isses ... 🙂 und @Nils, die Bremsen waren eigentlich für mich auf der Dortmund Messe 1993 auch mit kaufentscheidend. Mit meiner vorherigen 900er Trophy aus 92? hatte ich eigentlich auch nie ein Bremsenproblem. Die Frage bleibt aber daher m.E. ungeklärt, warum der Bremspunkt bei Yvonne erst recht spät eintritt, oder ist/war damit erst der Bremsen-/Radblockierpunkt gemeint? Dann wäre ja alles in Ordnung, aber so "forsch" fahre ich halt nicht 😉 Viele Grüße

Moin Reiner, spannende Einschätzung von Dir, aber bedenke auch das 1995 eingeführte Asbestverbot (IMHO zu Recht). Seitdem gibt es ja auch genügend Berichte über Reibpaarungen bei Bremsbelägen und Bremsscheiben und dann wird es richtig kompliziert. Hast Du denn auch so einen späten Bremspunkt bei 2/3 Hebelweg? Bei mir ist eigentlich alles topp mit der 94er Bremsenausstattung (auf den Bremssätteln steht z.B. noch Nissin drauf und vermutlich hat der Asbest Warnaufkleber unter der Sitzbank auch noch seine Daseinsberechtigung, was aber demnächst nicht mehr der Fall sein wird). Gut, mein Fahrprofil war aber auch nie "kreiseln" oder "präzise Stoppies" 😉 Viele Grüße

Moin, Du hast geschrieben "wir entlüften immer von unten nach oben", das verstehe ich möglicherweise gerade nicht richtig. Wenn ich Bremsflüssigkeit bei der T300 oder anderen Moppeds wechsle und gleichzeitig entlüfte, dann immer von oben nach unten, also Bremshebel ziehen und unten die Entlüftungsschraube öffnen usw. Ich kenne PKW, wo beim Wechsel der Bremsflüssigkeit dieselbe nur von unten zugeführt werden darf, weil gleichzeitig damit z.B. ein hydraulischer Kupplungszylinder mitversorgt wird. Da kommt es eben auf den Aufbau der Bremszangen an (habe selbst noch keine zerlegt). Funktionieren sollte die Bremse wie Spencer es beschrieben hat. Ich war gerade noch draussen, Bremsbeläge und Scheiben sind mittlerweile völlig untermaßig und der Druckpunkt liegt trotzdem sehr sauber an bei 1/3 Hebelweg (sind die originalen Nissin's). Mein Bremshebel liegt auch ziemlich spielfrei am Kolben des Hauptbremszylinders an. Falls die Stahlflexleitungen nach innen aufgequollen sein sollten müsste das eigentlich eher in erhöhte Handkraft am Hebel resultieren oder in einem verzögerten Ansprechverhalten der Bremse, weil ja weniger Flüssigkeit pro Zeit und Kraft durchgeht. So meine bescheidenen Kenntnisse in Physik 🙂 Ich wünsche weiterhin viel Erfolg bei der Fehlersuche.

IMHO geht es ja in diesem speziellen Fall um einen zu späten Bremspunkt. Wenn die Bremsleitungen völlig in Ordnung sind, Bremsscheiben und Beläge in der Norm sind, wo geht der durch den Bremshebel und den Bremskolben erzeugte Druck denn hin? (wenn er überhaupt aufgebaut werden kann?) Ich würde in diesem Fall beginnen wollen bei der erneuten Überprüfung der Entlüftung. Sind Stahlflexleitungen verbaut ? Dann das Spiel prüfen beim Bremshebel, nicht, dass die Rückholfeder in der Bremspumpe erlahmt ist oder irgendetwas verhindert, dass die Feder ihren Dienst nicht richtig erledigen kann? Wenn Bremskolben festsitzen sollten, resultiert das m.E. in einer schlechteren Bremsleistung aber nicht in einem suboptimalem Bremspunkt am Hebel? Die originalen Bremsen an unserer T300B sind zumindestens auch nach vielen Jahren noch so gut, dass ich nach ca. 20 tkm neue Bremsscheiben und Beläge benötigt habe 😉 Wünsche viel Erfolg bei der Fehlersuche und der Reparatur

Moin Jochen, die 3,2 habe ich aus dem WHB. Die Tabellen zur Findung der künftigen Shimstärke (also Kapitel 2.14 und 2.15 Einstelltabellen) haben mir das nahe gelegt. Und wie ich nun manchmal so bin habe ich mir das auch direkt einmal "schöngedacht" 😉 Ich bin dann mal gespannt, was ich so vorfinde. Danke und Gruß!

Moin Jochen, jetzt wo Du es sagst ... alles klar. Lt. WHB soll man bei dem Originalteil ja auch einen Gang einlegen und jemanden bitten auf die Hinterradbremse zu treten. Danke und Gruß!

Hallöchen in die Runde, bei mit steht die erste große Inspektion an (10000er) und damit auch die erstmalige Überprüfung des Ventilspiels (ja, ich habe alles zu dem Thema hier bereits gelesen und bin dankbar für die vielen Informationen). Weiß jemand, ob die Motoren ab Werk alle mit den im WHB angegebeben 3,2er Shims ausgeliefert wurden? Falls ja würde das ja einiges erleichtern. Falls nein muss ich halt die komplette Prozedur durchgehen. Danke und viele Grüße

Moin, das sieht ja schon etwas abenteuerlich aus. Wie war der Tank denn hinten überhaupt festgemacht? Gehen die Gewindelöcher wirklich bis in das Tankinnere durch oder sind die in Sackausführung fabriziert? Laut WHB und Teileliste finde ich keinen Hinweis auf zusätzliches Dichtmittel für die beiden Befestigungsschrauben. Meinen eigenen Tank hatte ich an der Stelle auch noch nicht zerlegt. Viel Erfolg!

Moin Armin, bei uns gilt z.B. https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwjDzs7C2OH1AhVKr6QKHbvxBE8QFnoECDUQAQ&url=https%3A%2F%2Fwww.itm.nrw%2Fwp-content%2Fuploads%2FRiDHnrw_26.11.2020_Das-Zitatrecht-nach-%C2%A7-51-UrhG.pdf&usg=AOvVaw3udDwByKdHr6Sxo8G5oQLq Wenn jemand sich also kritisch oder würdigend mit dem Inhalt eines Werkstatthandbuchs auseinandersetzt, darf dieser Inhalt unter Nennung der Quelle in einem bestimmten Umfang im Internet veröffentlicht werden. Wer das nicht tut, besteht z.B. an Universitäten seine Prüfung nicht (das alte Plagiatsthema). Daher stimme ich Dir ja auch zu. Kommentarlos ein Bild aus einem WHB zu veröffentlichen geht sicherlich nicht. Es muss dazu halt etwas würdigendes geschrieben und in gewisser Hinsicht ein Beitrag zu einem wichtigen Thema geleistet werden. Das Thema T300 würde ich jetzt einmal dazuzählen. Es ist doch nicht unerheblich, wenn T. verschiedene WHB's mit verschiedenen Inhalten veröffentlicht, das ist doch geradezu skandalös 😉 und gehört daher veröffentlicht. Das jeweilige WHB ist ja auch veröffentlicht (halt gegen Bezahlung) und darf daher zitiert werden, IMHO Viele Grüße PS: ganz genau steht es hier http://www.gesetze-im-internet.de/urhg/index.html und fast alle Zitate aus der kostenpflichtigen oder nicht kostenpflichtigen Literatur/Blog's/Foren usw. kommen aus kostenpflichtigen Veröffentlichungen.

Moin Armin, richtig, aber wir dürfen abtippen (oder OCR) und mit Quellenangabe zitieren 😉 oder ? Gruß

Moin, meinst Du so etwas? https://www.iq-parts-shop.com/de/mikalor-supra-w2-breitband-gelenkbolzenschellen-sc.html Viele Grüße

Moin Jochen, falls ich an so eine Baustelle auch einmal heran muss würde mich jetzt interessieren, inwiefern so ein Kupplungshalter genauso gute Dienste leistet wie das im WHB beschriebene specialtool 3880025 (Drehschutzwerkzeug). Ich habe da noch überhaupt keine Erfahrung. Der Kupplungshalter wäre zumindest universeller einsetzbar aber das Drehschutzwerkzeug überträgt die Kräfte vermutlich gleichmäßiger auf den Korb? Freue mich auf Deine Einschätzung. Viele Grüße Matt

Moin gmed, spannend diese Unterschiede, warum auch immer. Speedy von 94 ist auch von oben geschraubt. Viele Grüße

Hallöchen in die Runde, immer diese multifaktoriellen Probleme ... jetzt hat es auch den Seitenständerschalter erwischt, den man mitunter händisch herausziehen muss. Erste äussere Reinigungsversuche mit WD** sind zunächt erfolgreich verlaufen. Aber ich möchte es ja richtig machen, also ausbauen, Staubmanschette ab usw. aber "so mal eben" scheint das nicht zu funktionieren. Entgegen der Explosionszeichnung bei triumphworld ist der Schalter bei mir von oben verschraubt und die Schrauben nicht ohne Weiteres zugänglich. Gibt es da einen Trick oder muss tatsächlich die ganze Seitenständergruppe demontiert werden? Freue mich auf kurze und zielführende Antworten. Viele Grüße

Sicherlich richtig, aber welches Honda oder welches Kawasaki Modell? Eine CB 750 K1 oder eine Z900 hatte so einen Schalter vermutlich noch nicht ... ich merke gerade einmal wieder, dass ich alt geworden bin. Nach einer äusserlichen Behandlung mit WD** funktioniert der Schalter offenbar zunächst wieder. Neuteil ist aber bestellt. Viele Grüße

Auch Moin, Danke für den Hinweis, meine Erfahrungen waren Anfang des Jahres ganz andere, das hat seinerzeit mehrere Wochen gedauert. Gut zu wissen, dass das jetzt wieder etwas zügiger geht. Viele Grüße

Von mir ein dickes Lob an dieses Forum. Der fahrerische Nachwuchs hat seit kurzem das gleiche Problem. Ich konnte das heute reproduzieren und Dank der Hilfe hier schnell die Ursache finden. Lohnt sich eine Reinigung des Schalters oder lieber gleich neu besorgen? Danke und viele Grüße Nachtrag: Teilenummer 2040038-T0301 korrekt? Oh je ... wieder nicht vorrätig ... jemand eine Idee wo man das schnell herbekommen kann?