Matt

Moin Olaf, die FIN hilft schon sehr weiter, um etwas "Licht" in die Historie bringen zu können. Meine EZ 05/1994 hatte ursprünglich das 5 Gang Getriebe (wie alle frühen Speedy's). T. hatte seinerzeit einfach den sechsten Gang weggelassen, ohne die Übersetzung zu ändern. Das hatte ich dann auch solange als störend empfunden, bis der Motor dann August 1995? geplatzt ist. Auf der Dortmund Messe 1995 wurde mir an einem T-Stand noch 100%ig versichert, dass der Motor ziemlich viel aushalten würde und ich zudem ja einen Drehzahlbegrenzer hätte (nun, der muss bei mir wohl gefehlt haben oder war defekt). Vermutlich hatte es zu diesem Zeitpunkt schon mehrere Garantiefälle gegeben, da das 6-Gang-Getriebe wieder eingeführt wurde. Wenn Du also auch ein 6-Gang Getriebe hast und der Revisionsdeckel für den Anlasserfreilauf auch nicht vorhanden ist, wurde vermutlich der Motor einmal getauscht. Welche Motornummer hast Du? Meine beginnt mit 28xxx VG PS: Die Ausgleichswelle hatte ich nur deswegen auf der BAB nicht verloren, weil sie sich zusammen mit Motorblockteilen an den Krümmern "verhakt" hatte ... Sachen hat's gegeben ...

Moin Olaf, Zitat: " welche an einem Belag den „Haken“ haben?" Nun, das dürften vielleicht die Beläge für hinten sein. Wenn jetzt etwas unklar sein sollte hinsichtlich der Historie dieser "Black Beauty" schicke doch gerne noch mehr Bilder. Wir wissen ja nicht, was vorher alles so gemacht wurde, z.B. auch Motorentausch mit Ölkühler oder Ölkühler nachgerüstet usw.? Viel Erfolg!

Moin Olaf, genau zu erkennen ist es nicht, aber wenn dort Nissin drauf steht und die FIN ca. über 29000 ist, wäre es m.E. original, wenn die FIN ca. unter 29000 ist hat der Vorbesitzer vielleicht aus optischen Gründen die "güldene" nachgerüstet oder es gab seinerzeit nichts Anderes am Markt. Du hast Ölkühler? Spannend bei einer Speedy! Eine EZ 1998 gibt es z.B. hier http://www.sixpacks.de/triumph.html zu bewundern. VG

Moin Olaf, ok, dann bräuchten wir mehr Informationen. Wenn die Bremsanlage nicht Original sein sollte, müsste dazu eigentlich etwas in den Fahrzeugpapieren stehen. Hättest Du ein Bild von der Bremsanlage? Hat der Vorbesitzer möglicherweise dazu noch Informationen? Schemazeichnungen von Belägen im Internet sind mitunter eher allgemein gehalten und daher nicht wirklich zuverlässig. VG

Moin Olaf, da kommt es offenbar auf die FIN an, was seinerzeit original verbaut wurde. Laut z.B. https://www.triumphworld.de/product_info.php?products_id=219516 muss es wohl drei Logo- und Farbvarianten Varianten der vorderen Bremszange gegeben haben. Ich habe noch schwarze Nissin. Ersatzteile sollten nach Teileliste aber identisch sein. VG

Moin Olaf, für eine 94er EZ in D wäre es Teilenummer T3850666. In Teileshops kannst Du aber auch T3850660 finden (Tippfehler?). Bei mir steht zumindest geschrieben: "Part No: 3850666 Issue 1". VG

Moin Olaf, genau! In vielen Foren haben sich sogen. "Platzhirsche" einen Namen gemacht und wenn dann sogen. "Laienfragen" gestellt werden, kann es kommunikativ mitunter unschön werden und das macht dann keine Freude mehr oder der "Fremdschämeffekt" tritt ein. Daher einen besonderen Dank an Foren-Admin's und an langjährige Forumsmitglieder, die so etwas mitbekommen und behutsam intervenieren. Für die ganz alten Dreizacks gibt es noch z.B. triplesonline.com oder, wer eine Gilera sein Eigen nennt, den Gileraclub. Da geht es auch sachlich, freundlich und mitunter auch sprachwitzig zu (wenn der Sprachwitz dann auch als solcher erkannt wird). Ich bin hier ja nun auch schon etwas länger dabei und schaue täglich gerne rein. Ich habe hier viele spezielle und über das WHB hinausgehende Dinge lernen dürfen und freue mich immer, wenn ich auch einmal einen ganz, ganz kleinen Beitrag leisten kann. Da muss ich dann aber im Regelfall schon schneller sein, als Andere hier 😉 die einfach viel mehr wissen und auch wissen können (ich erinnere mich gerade an eine Gabelöldiskussion hier, wo ein Ölspezialist mit "too many interests" im Profil dazu richtig viel beigetragen hat oder an diejenigen hier, die sich täglich z.B. mit der Motorentechnik und anderen Dingen der T300 befassen, denen eigentlich hier "die Ehre gebührt"). VG von Einem, der mit zunehmendem Alter immer größeren Respekt vor dem Nichtwissen bekommt ... die Anzahl der "Porzellankisten", die einem im täglichen Leben vor die Tür gestellt werden, nimmt ja leider auch immer noch zu 🙂

Moin Olaf 😂 der taugt zu noch viel mehr, z.B. hochglanzpoliert für eine Vitrine 🙂 Ich glaube, der müsste sogar aus 92 sein, passend zu meiner damaligen Trophy in BRG. Bin gespannt auf Deine Bilder! VG

Danke Jochen, das beruhigt mich gerade etwas, falls es an der Stelle undicht sein sollte. Wenn man diesen Motor von innen nicht kennt - so wie ich - ist das eine "Porzellankiste". Ich erinnere mich gerade an meine Studierendenzeit mit meinem ersten Mopped, das irgendwann einen undichten Gabel SiRi hatte. Im Hinterhof hatte ich ohne WHB zur Hand flugs eine Gabelverschlussmutter oben abgeschraubt - da kommt man doch bestimmt danach an diesen SiRi dran? Nachdem ich mir dann nicht mehr sicher war, ob ich auch wirklich alle herumgeflogenen Teile wiedergefunden hatte geschweige denn die Einbaureihenfolge kannte, war das die Geburtsstunde für mein erstes WHB plus Teileliste. Seitdem habe ich so etwas für alle meine Moppeds besorgt, aber das reicht in vielen Fällen ohne Erfahrung oder Werksschulungen eben auch nicht aus. Daher nochmal vielen Dank an dieses Forum! VG

Moin Dani, das mag ja sein, ohne Deinen kleinen Hinweis hätte ich sie aber vermutlich "im Eifer" komplett herausgezogen, um den Gesamtzustand beurteilen zu können 🙂 ... Jochen hat da schon recht ... etwas Erfahrung mit diesen Motoren hilft weiter. Leider (oder zum Glück?) habe ich die noch nicht bei T300B, nur bei zwei anderen Motoren, einmal zum Glück (der durfte dann etwas Stage 1 bekommen) und einmal leider (der brauchte eine seltene Kurbelwelle und musste daher bis auf die Letzte Schraube auch auseinander ... das war wirklich sehr teuer, hat aber auch Spass gemacht viele ganz besondere Dinge dazulernen zu können 😉 VG

Moin Jochen, besten Dank für Deine Einschätzung, ich wechsele dann nach Begutachtung, lege mir die Teile aber trotzdem vorher in's Regal. Schaltklauenwellenproblem ist mir nach der Explosionszeichnung von Dani sofort aufgefallen, dass das bei falscher Montage (zu weit herausziehen) die Saison ruiniert und richtig teuer wird. ich lass das mal schön drin, wenn es dicht ist. Wie weit sitzt diese Welle etwa rechts im Motorblock drin? Wenn die dort herausfällt war es das ja zunächst. VG

Moin Dani und besten Dank, das dürfte dann T3600143 O Ring, ID 9.1 x 1.6, Viton sein. Scheint ja leider nicht zu Standard DIN O-Ringen zu gehören. Deinen guten Rat "Ansonsten brauchst du massiv mehr Teile..." habe ich verstanden 🙂 Die kommende Saison für den fahrerischen Nachwuchs wäre dann gelaufen, bevor sie überhaupt begonnen hat. Ich bestelle den einmal mit, werde ihn aber dann nicht unbedingt tauschen, wenn da noch alles gut aussieht und dicht ist. BTW schlage ich einmal hier eine neue Rubrik "Vorsichtig ist die Mutter der Porzellankiste" o.Ä. vor, bevor "Schrauber Sh**" überhaupt entstehen kann. Möglicherweise steht so etwas aber auch mit 42 roten Ausrufungszeichen in einer Sonderausgabe des WHB drin, das dauerhaft im dritten Untergeschoss des Archivs für T300B Motoren auf irgendeinem Planeten im Einzugsbereich Alpha Centauri aufbewahrt wird, dann bräuchte es so eine Rubrik natürlich nicht 😉 Danke!!! VG

Moin Dani, Siri Kupplungsstange habe ich jetzt gefunden (3600012-T0301 ?), aber der O-Ring Schaltgabelwelle will sich einfach nicht finden lassen. Hättest Du eine Teilenummer? Das wäre großartig! VG

Vielen Dank Dani, da hatte ich ja mindestens zwei Sachen nicht "auf dem Schirm". Suche und bestelle ich dann nach. Die "eventuell" Teile besorge ich auf jeden Fall, denn meine sind von 1996, also so alt wie die Kette. VG

Moin Olaf, meiner von 94? passt finde ich auch noch gut zu Diabolo Black 🙂 Handschuhe sind auch aus der Zeit und gerade täglich in Verwendung 🙂 halt derzeit nur bei muskelbetriebenen Zweirädern. Hast Du ein Bild von Deiner Speedy und ein paar nähere Angaben dazu ? Viele Grüße

Moin an die Kettentauschprofis, ich habe noch einmal vor meinem Ketten- und Ritzeltausch nachgedacht und bin auf die Idee gekommen, vielleicht doch sicherheitshalber noch einmal Teilelisten zu studieren ... war da nicht was mit Sicherungsblechen? Und siehe da, es gibt sicherlich noch mehr Teile, die parat liegen sollten bei so einer Aktion. Folgendes habe ich jetzt bestellt: Sicherungsblech Ritzelmutter, Dichtung für den Ritzeldeckel, Dichtung (vermutlich SiRi) für die Schaltwelle Ritzeldeckel, Öldichtung hinter dem Antriebsritzel (vermutlich auch SiRi?). Wäre das jetzt schon einmal ausreichend oder fehlt da noch etwas Wichtiges. Lässt sich z.B. die Antriebsritzelmutter wiederverwenden oder sollte so etwas auch bereitliegen für den Fall der Fälle (mein letzter Kettenwechsel war ca. 1988 an einer 550er Honda und da musste ich die Mutter "aufsprengen". Das war dann irgendwie suboptimal, erst wieder etwas passend Neues besorgen zu müssen). Lässt sich die Öldichtung hinter dem Antriebsritzel einfach wechseln oder braucht es dafür etwas Spezielles? Freue mich über kurze Rückmeldungen! VG

Auch von mir ein "sehr schön" und "thumbs up". Wenn Du dich hier im Forum etwas umschaust, wirst Du u.a. Hinweise zu Blinkern finden (wenn die vorderen schon neu sind, dürften die hinteren vielleicht auch bald abfallen) oder zur Ersatzteilbeschaffung des linken Kühlerreflektors. Was der TÜV häufig nicht "auf dem Schirm" hat sind die geringen Verschleissgrenzen der Bremsscheiben (meine gingen kürzlich auch noch durch, obwohl schon verschlissen). Da würde ich einmal nachmessen. Gibt es eine Historie bzgl. Vergaserüberholung usw.? Viel Freude mit dem Dreizack!

Nochmal etwas zum "Starterkompensationsteil", da mir gerade eine Lupe "in die Hand gefallen" ist: bei mir ist es eine profane 250V 1A Glassicherung. VG

Moin, ich kenne jetzt die Leitungsverlegung bei einer 96er Trident nicht genau, aber ich habe mich bei meiner Speedy kürzlich für die original vorgebogenen entschieden. Die sind zwar deutlich teurer als Meterware, aber dafür knicken die nicht an den berüchtigten Stellen einfach irgendwann ein. @Herby das musst Du entscheiden, Zubehörmeterware ist sicherlich auch grundsätzlich genauso haltbar, aber vielleicht nicht so "sauber verlegbar". Viele Grüße

Moin Armin, ich habe vor einiger Zeit bei einem Discounter heruntergesetzten LED Ersatz für Leuchtstoffröhren gekauft. Hersteller war LightZone. Das preiswerte Set kam mit einem Starter-Ersatz für die alten Röhren daher. Das funktioniert bei unseren alten "Blechkästen" bisher sehr gut. Bei LED Beleuchtung müssen natürlich die sogenannten Schaltzyklen lt. Herstellervorgaben berücksichtigt werden. Unsere Aussen LED's mit Bewegungsmelder waren natürlich kurz nach Ablauf der Garantiezeit irreparabel defekt gegangen. Aber hier im Büro,- Werkstatt- und Wirtschaftsraumkeller funktionieren die bisher gut bei deutlich geringerem Energieverbrauch (z.B. Ersatz einer doppel 58 W Leuchtstoffröhre gegen eine 22W LED bei halbwegs identischem Licht). Ich würde es daher auch davon abhängig machen, wie lange das Licht an sein muss und wie häufig ein und ausgeschaltet wird. Meine persönlichen Erfahrungswerte liegen allerdings erst bei ca. sechs Monaten. In meinem kleinen Bürokeller brennt das Licht sicherlich am längsten, aber das sind dann auch vermutlich eher 18 Watt LED. Das reicht mir, da ich im Regelfall ja auch noch auf einen hellen Bildschirm schaue. Ich habe gerade einmal das Starterkompensationsteil zerlegt: ein Bauteil, dass ich derzeit noch nicht identifizieren kann, aber es ist sicherlich kein minderwertiger Kondensator. BTW.: in der Einrichtung, in der ich gerade tätig bin, hätte man das auch so machen können, aber da sind zu Lasten des Steuerzahlers einfach alle Lampen incl. Lampenkörper ersetzt worden und jetzt müssen wieder die "Maler ran". Wir als Steuerzahler haben diese Aktion jetzt leider mitbezahlen müssen. Soll ich jetzt sagen " ist nervig, aber ist leider so?" VG

Moin Dani, moin surfinboy, danke, das regt mich als Motorradketten-Laien zu weiteren Gedankenspielen an, auch auf die Gefahr hin, dass ich wieder einmal viel zu unpragmatisch denke 😉 Grundüberlegung: sollte ein Kettenhersteller seine Zuliefermaterialien genauestens kennen (also Laschen, Rollen und Bolzen), müsste er seine Kette so kurz produzieren, dass sie nach der Vorlängung die DIN Maße erreicht. Sonst wäre sie bei Auslieferungszustand ja schon nicht mehr maßhaltig oder vorverschlissen. Denkbar ist das natürlich, wenn eine "Dehn-Maschine" auf das korrekte Maß einfach eingestellt werden kann. Wenn Kettenlaschen sich längen würden, würden sie nach einer Vorlängung das eigentlich weiterhin tun, da keine Materialverdichtung stattfindet und im weiteren "Kettenleben" sich dann weiter längen? Das Material der Bolzen hingegen würde sich leicht verdichten (ich nenne das einmal Schmiedeeffekt). Vermutlich ist das Bolzenmaterial "das schwächste Glied" in der "Ketten-Kette". Die Bolzen (vor allem die Kettennieten) sollen ja auch händisch mit passendem Werkzeug vernietbar sein. Eine Vorlängung könnte daher schon ein frühzeitiges Nachspannen verhindern helfen, da die Bolzen an den Berührungspunkten zu den Laschen sozusagen vorgeschmiedet werden. Bei Rollenketten für Fahrräder (im Prinzip dasselbe) funktioniert das leider ja nur bedingt, ich muss da durchschnittlich drei Mal pro Jahr im hiesigen und diesbezüglichen Familienfuhrpark tauschen und da sind eigentlich immer die Bolzen verschlissen. Bei diesem Kettentyp wirken aber auch die inneren Laschen eher wie ein Einkerbwerkzeug, da sie so dünn ausgefertigt sind, wie sie bauartbedingt sein müssen (da gelten in den meisten Fällen eher Shim*** Standards) Vielleicht hat jemand von den Motorradkettenvieltauschern einmal ein Bild von einem ausgebauten und recht verschlissenen Bolzen parat? Ich habe leider derzeit nichts Passendes hier liegen. Wenn so ein Bolzen wirklich schlecht aussehen sollte, wäre das ja auch einen Beitrag im "Schrauber Shit" wert 🙂 Wünsche Allen gut gepflegte, haltbare, korrekt durchhangseingestellte, prüfkonforme, gewissensgetreu montierte, O-Ring-heile Antriebsketten (bei dieser Aufzählung fehlt sicherlich noch einiges 😉 VG PS.: mich würde jetzt noch interessieren, an welcher Stelle Ketten eigentlich am häufigsten reissen.

Moin, Hülsendurchmesser bei einer 530er Kette wäre aber 10,16 mm ? Kettenhersteller können m.E. variabel sein (also abweichend von der Norm) beim Bolzendurchmesser in vernünftiger Relation zum Hülseninnendurchmesser und bei der Wahl der Materialien und der Laschenstärken. Die Laschenbreiten und Höhen könnten auch noch geringfügig variieren. Verschleiß dürfte zwischen den Laschen und den Bolzen stattfinden sowie zwischen Hülse und Bolzen (also alles, was sich bewegt). Der Verschleiß bei den äusseren Laschen dürfte allerdings nicht sofort kritisch werden, da die Nietung einem frühzeitigen Verlust der äusseren Laschen vorbeugen sollte. Ich frage mich auch gerade, warum einige Hersteller von Ketten bewerben, dass die Ketten schon vorgelängt seien. Physikalisch gesehen dürfte das ja auch eigentlich eher weniger ein Qualitätsmerkmal sein ? Wird Stahl besser, wenn er "vorgelängt" wird? Wie dem auch sein mag, 1,5 mm Verschleissgrenze (sofern meine Berechnung stimmig ist) mutet wenig an, aber in Anbetracht des Alters unseres Kettensatzes und und und ... werde ich lieber einen Neuen montieren, vor allem, wenn ich es mit einem durchaus freundlichen "Iudex non calculat" 🙂 zu tun habe . Bei einer Antriebskette für dieses Traummopped versuche ich nun nicht mehr, gefühlte 8 Variablen (auf die komme ich in etwa bei dieser Diskussion 😉 so zu errechnen, dass sich ein sinnvolles Ergebnis ergibt, zumal der Nachwuchs damit fährt. Ich werde aber trotzdem vor der Demontage messen, interessehalber 🙂 , das ist der originalen und gepflegten Werkskette m.E. auch geschuldet und daher werde ich mir die Zeit dafür nehmen und bei Gelegenheit hier darüber berichten. Ausser es sagt Jemand: bitte nicht, davon gibt es ja schon genug Beiträge hier 🙂 Verschone uns 🙂 VG

Moin Nils, genau 🙂 das kann ja dann zum Problem werden, wenn man selbst nicht der Richter ist 😉 Der Prüfer hat unsere Antriebskette ja nun auf dem ursprichwörtlichen "Zettel" und wird sich die beim nächsten Mal (vermutlich 6 tkm später, gefahren durch den Nachwuchs) wirklich ganz genau ansehen, so wie die hinteren Bremsbeläge. Ich war jetzt "zur Abwechselung" einmal pragmatisch und habe vorhin einfach einen neuen Kettensatz geordert. Ich glaube auch nicht wirklich daran, dass die O-Ringe noch einmal 28 Jahre durchhalten 😉 Messen werde ich trotzdem vor der Demontage an verschiedenen Stellen, weil mich das Ergebnis einfach interessiert. Ich finde Präzision mitunter auch reizvoll 🙂 Erschrocken hat mich allerdings die recht geringe Verschleissgrenze von 1,5 mm auf 20 Kettenglieder (zumindest rechnerisch und falls ich zahlenmäßig richtig liegen sollte). Ach ja, meinen Prüfer möchte ich eigentlich nicht wechseln. Seine Ermessensspielräume haben in der Vergangenheit mitunter auch Vorteile gebracht (z.B. Verzicht auf eine mehrstündige Probefahrt bei einer §21 Sonderlenkereintragung bei einem Mopped von 1976), aber bei diesen "erfühlten" Entscheidungen möchte ich lieber gut vorbereitet sein ... Alea iacta est! 🙂 und ich berichte dann über Messergebnisse neue Kette gemäß DIN vs. gefühlt gut gepflegte Kette von 1994 mit 24 tkm Laufleistung {wie ich (n=1) finde, ist das vermutlich recht akzeptabel}. VG

Moin Nils, ich wollte eigentlich nur einmal messen 🙂 und möchte beim nächsten Überwachungsvereintermin gerne auch möglicherweise und diesbezüglich etwas mehr wissen als der Prüfer. Das war in der Vergangenheit mitunter hilfreich. Der Prüfer des Vertrauens misst nämlich nicht, er fühlt. Zum Messen sind die Prüfingenieure offenbar nicht verpflichtet, sondern müssen nach bestem Wissen und Gewissen die Verkehrstauglichkeit eines Fahrzeuges feststellen. Ich fühle mich daher dann tatsächlich besser, wenn ich die Moppeds so pflege, dass sie nicht zur Nachprüfung müssen 😉 Die Kette meiner T160 war z.B. auch "plötzlich" verschlissen und dann muss man bis zum Nachprüfungstermin schnell etwas Passendes wieder besorgen. Wegen solcher Erfahrungen habe ich meine Ausgangsfrage ja auch formuliert. Jochens und Eddys Antworten haben mich auf jeden Fall schon deutlich entschleunigt 😉 Die im WHB angegebenen 319mm sind vielleicht auch eher als Untergrenze des Verschleissmaßes anzusehen, aber im Zweifelsfall interessiert das keine Prüfgesellschaft, sondern eine Versicherungsgesellschaft mit deren angeschlossenen Juristen. Was meinst Du, sind meine Berechnungen denn halbwegs korrekt oder meine Grundüberlegungen überhaupt plausibel? VG

Moin Jochen, ok, danke, jetzt habe ich gerade aber noch eine andere Idee: die Ketten sollten ja nach Norm hergestellt sein und eine 530er müsste daher herstellerunabhängig eine Kettenteilung von 15,875 mm (=5/8) haben. Zwischen 21 Bolzen befinden sich 20 Kettenglieder, also käme man auf 317,5 mm im Neuzustand nach Norm. Wenn diese Annahmen richtig wären hätte man ja nicht wirklich "Luft" bis 319 mm. Ich messe die Tage dann mal nach und mach den Kettensatz im Zweifelsfall lieber neu. Ich wundere mich eh, dass die O-Ringe bei dem stolzen Alter alle noch da sind. VG